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sábado, 19 de outubro de 2019

A SRTM NA RUA SÃO SEBASTIÃO E OS ZEBUS NO "QUINTAL DO BISPO"

Entre 1935 e 1940, a Sociedade Rural do Triângulo Mineiro (SRTM, antecessora da ABCZ) realizou suas exposições de gado Zebu em uma sede provisória que ficava na Rua São Sebastião, a pouco mais de uma quadra da Praça da Matriz.

Palácio Episcopal, o "quintal do Bispo".

Hoje há nesse local (nº 183) um edifício residencial (Condomínio São Jerônimo). A sede se comunicava com um enorme terreno descampado que havia aos fundos, onde ficavam os estábulos cobertos. Em 1938, a revista O Cruzeiro fez uma matéria sobre a "Rural" e seus diretores.

Matéria publicada na Revista Cruzeiro de 14/05/1938.
Acervo da Hemeroteca Digital da Biblioteca Nacional.

Posição aproximada do terreno da sede provisória da SRTM e da área ao fundo, onde foram realizadas as exposições da gado Zebu entre 1935 e 1940.
Foto atual do Google Maps.


Livro "ABCZ 100 ANOS: história e histórias", lançado em 25 de abril de 2019.

Com a inauguração do prédio da SRTM na Rua Manoel Borges (1940) e do Parque Fernando Costa (1941) a sede provisória foi desativada e vendida.

Essa história é contada em um trecho do livro "ABCZ 100 ANOS: história e histórias", de Maria Antonieta Borges Lopes e Eliana Mendonça Marques de Rezende, lançado em 2019, durante a última Expozebu.

(André Borges Lopes)


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A EXTINÇÃO DA HBZ E A SEDE PROVISÓRIA


"As primeiras reuniões da nova sociedade realizaram-se na residência de Joaquim Machado Borges na Praça Rui Barbosa (Palacete Machado Borges, prédio tombado que hoje hospeda a Fundação Cultural de Uberaba), mesmo local onde anteriormente se faziam os encontros da Associação do Herd Book Zebu.

Logo na primeira reunião, ficou decidido que a SRTM incorporaria e assumiria as funções da HBZ (que foi extinta) – retomando a luta para a oficialização do registro junto ao Ministério da Agricultura. Em dezembro de 1934, os Estatutos da SRTM foram modificados: foi criado o Conselho Técnico do Serviço de Registro e também a Associação Brasileira de Gado Zebu (dentro da estrutura da SRTM), cabendo-lhe o registro genealógico das raças Indubrasil, Gir, Guzerá e Nelore.

Em fevereiro de 1935, a Sociedade Rural adquiriu de seu associado João Ferreira Gabarra um terreno situado à Rua São Sebastião, próximo ao centro da cidade. O engenheiro Abel Reis foi o responsável pela adaptação do local para sediar a associação e acomodar as exposições anuais de gado. No mês seguinte, as reuniões já se transferiram para a nova sede. Segundo informou um antigo funcionário, apesar da entrada imponente, o prédio era extremamente precário, semelhante a um grande barracão.

A primeira exposição realizada no local foi aberta no dia 2 de junho de 1935, que é também data provável da inauguração oficial da sede provisória. Os currais e estandes eram montados pelos próprios expositores nos fundos do terreno, que emendava com uma área descampada que havia atrás do Palácio Episcopal – conhecida por isso como “quintal do Bispo”.

A sede provisória alojou seis edições anuais da exposição, entre 1935 e 1940. Foram, basicamente, reuniões de trabalho e de negócios. Ainda que estivesse a poucos quarteirões da praça da matriz, a severa limitação do espaço disponível impossibilitava que a SRTM desse ao evento o caráter popular e recreativo dos certames de 1911 e 1934. Ao fim de cada dia, os animais expostos tinham de ser levados para chácaras nas vizinhança da cidade, retornando na manhã seguinte."

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quarta-feira, 9 de outubro de 2019

O PIANO ERUDITO DE DINORAH

Corria o mês de julho de 1934 e Uberaba estava em festa. Inaugurada no mês anterior, a Exposição Feira Agropecuária espalhava-se pelo amplo terreno da Santa Casa oferecendo atrações inéditas à população: cassino, shows musicais, circo, restaurante e parque de diversões. Nunca antes a pacata cidade havia visto um evento dessa dimensão. Aberta ao público por mais de 30 dias, o enorme sucesso da Feira animou os pecuaristas uberabenses a fundar a Sociedade Rural do Triângulo Mineiro (antecessora da ABCZ) que desde então passou a realizar as exposições anuais de gado zebu. Mas a agitação não se limitava ao recinto da Feira. Na noite de 11 de julho, a Prefeitura aproveitou a ocasião para receber com pompa uma consagrada artista uberabense, no auge de sua carreira. No salão nobre do Paço Municipal da praça Rui Barbosa, apresentou-se a pianista e compositora Dinorah de Carvalho.

Dinorah de Carvalho em 1919 – revista "Vida Moderna" (SP).

Segundo sua certidão de nascimento, Dinorah Gontijo de Carvalho nasceu em Uberaba, no dia 1º de junho de 1895 em uma família grande e abastada: era filha do comerciante (e músico amador) Vicente Gontijo e de Dona Julia de Carvalho Gontijo. Residiam em um sobrado no início da antiga Rua do Comércio (atual Artur Machado) onde, décadas mais tarde, funcionou por certo tempo a agência local dos Correios. Com a morte de Vicente, em 1904, a mãe mudou-se com os filhos mais jovens para a capital paulista. No ano seguinte, aos 10 anos de idade, Dinorah foi matriculada no Conservatório Dramático e Musical de São Paulo, onde teve aulas com o professor Carlino Crescenzo e fez amizade com os colegas Mário de Andrade e Francisco Mignone. Data de 1912 sua primeira composição: uma valsa intitulada "Serenata ao Luar". Diplomada com nota máxima em 1916, seu enorme talento como pianista não tardou a ser notado. Um ano depois, fez sua primeira apresentação profissional em Uberaba.

Programa da apresentação de Dinorah em Uberaba no jornal Lavoura e Comércio, 11/07/1934.

No final de 1920, o Congresso Legislativo de Minas Gerais lhe concedeu uma bolsa de 20 contos de reis para um aperfeiçoamento na Europa. No ano seguinte, Dinorah já vivia em Paris, tendo aulas com o pianista e compositor húngaro Isidor Philipp. A temporada na França impediu que participasse da Semana de Arte Moderna, organizada por seus amigos paulistanos. Em troca, sua música ganhou os ares do Velho Mundo: em dezembro de 1922, Dinorah e a também pianista e cantora Sigrid Nepomuceno (filha do compositor cearense Aberto Nepomuceno) interpretaram Villa-Lobos e outros autores brasileiros em um concerto que foi transmitido ao vivo pelo recém inaugurado “serviço de rádio telefonia” da Torre Eiffel.

Primeiras linhas da música "A Ti Flor do Céu" em partitura manuscrita por Dinorá de Carvalho.

De volta ao Brasil em 1924, Dinorah foi apresentada por Mário de Andrade ao maestro italiano Lamberto Baldi e incentivada a se dedicar à composição erudita – um território quase exclusivamente masculino na época. Nas décadas seguintes, Dinorah escreveu mais de 100 obras para instrumentos solistas, corais, coral e orquestra, conjuntos de câmara, piano e orquestra, orquestra sinfônica, além de música para teatro e canções. Fez arranjos para canções de tradição africana, musicou peças folclóricas e textos de poetas como Menotti del Picchia, Cassiano Ricardo, Carlos Drummond de Andrade e Cecília Meireles. Seu pioneirismo abriu as portas para que outras mulheres se dedicassem ao ofício de compor.

Ao mesmo tempo, consagrou-se também como intérprete, regente e professora. Nos anos 1930, organizou audições de piano na Radio Educadora Paulista e criou a Orquestra Feminina São Paulo, sendo a primeira mulher a dirigir uma orquestra no Brasil. Em dezembro de 1936, compôs as músicas e regeu, no Teatro Municipal paulistano, a produção "Noite de São Paulo" – uma fantasia em três atos com versos de Guilherme de Almeida e textos de Alfredo Mesquita e Mário de Andrade. Em 1939, foi nomeada inspetora de ensino superior no Conservatório Dramático e Musical, onde trabalhou até a aposentadoria. Na década de 1940, tornou-se a primeira mulher a integrar a Academia Brasileira de Música. Criadora de um método inovador de ensino musical, montou em casa uma escola particular que formou dezenas de pianistas. Em 1954, recebeu a medalha de ouro do IV Centenário da Fundação de São Paulo por seu trabalho de formação musical das crianças paulistas.

Dinorah casou-se em 1938 com o paranaense José Bittencourt Muricy, que era seu admirador e oito anos mais jovem – uma tremenda ousadia para a época. Viveram juntos por 40 anos, até a morte de Muricy em 1978. Não tiveram filhos, mas a tradição musical da família teve continuidade por meio de um sobrinho (filho de uma irmã mais velha de Dinorah): o também uberabense Joubert de Carvalho.

Em 1960, Dinorah voltou à Europa, dessa vez como convidada do Ministério da Educação e Cultura para uma Missão Cultural, onde apresentou suas obras e as de outros compositores brasileiros. Em 1969, compôs "Salmo XXII do Rei David, o bom pastor", peça para barítono e seis instrumentos, baseada nos versos bíblicos traduzidos por Goffredo Telles. Atuou ainda como crítica musical em periódicos paulistas – dentre os quais a revista Vanitas e os jornais A Noite e Diário de São Paulo – e foi integrante da APCA (Associação Paulista de Críticos de Arte). Faleceu em 1980, muito lúcida e ativa aos 84 anos de idade, vitimada por um enfarte.

Após décadas de relativo esquecimento, nos últimos anos suas composições têm sido recuperadas por pesquisadores acadêmicos. Não encontrei registro de que ela tenha se apresentado novamente em Uberaba. Mas o programa daquela noite de julho de 1934 reserva uma curiosidade. Dividido em três partes, na primeira e na última Dinorah interpretou peças clássicas de Brahms, Beethoven, Chopin e outros. Na segunda, mostrou composições próprias e, dentre essas, fez a primeira apresentação de um curioso “Estudo só para a mão esquerda”, (composta, talvez, como homenagem à sua colega Sigrid Nepomuceno). Infelizmente, a partitura manuscrita dessa peça pouco usual perdeu-se no tempo.

Quem tiver interesse em conhecer o repertório da virtuose e compositora erudita uberabense pode encontrar algumas de suas músicas no YouTube (buscando pela grafia atualizada do nome: Dinorá de Carvalho) ou então na página https://www.dinoradecarvalho.com, organizada pelo músico e pesquisador Flávio Carvalho.

(André Borges Lopes – uma primeira versão desse artigo foi publicada originalmente na coluna Binóculo Reverso do Jornal de Uberaba em 29/09/2019)


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terça-feira, 1 de outubro de 2019

NAUFRÁGIO NO RIO GRANDE

Já passava das duas da tarde quando a lancha “Sapucahy-Mirim” acionou o seu motor a vapor, lançou um longo apito e afastou-se do atracadouro do porto da Bocca Grande, na margem paulista do Rio Grande, próximo a Vila de Santa Rita, atual Igarapava. O barco, que pertencia à Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação, havia começado de manhã cedo sua viagem naquela quinta-feira, 22 de novembro de 1888. Deixara o porto de Jaguara, 30 quilômetros rio acima, onde funcionava a última estação da ferrovia paulista, que ligava a cidade de Campinas ao Triângulo Mineiro. Em Jaguara, embarcaram no vapor dois passageiros: Arlindo Alves Monteiro, da cidade de Bebedouro, e Guilherme Walick, do Salto de Itu, representante comercial da casa Mac-Hardy. O destino de ambos era o Porto da Ponte Alta, na margem mineira do rio, junto à atual cidade de Delta, alguns quilômetros abaixo de Bocca Grande. De lá, chegava-se por terra a Uberaba.

Lancha “Sapucahy-Mirim”

Oito meses antes, em março de 1888, o primeiro trem da Mogiana havia cruzado o Rio Grande por uma ponte ferroviária construída sobre as pedras da corredeira de Jaguara. Menos de um quilômetro adiante da ponte, havia sido erguida a estação de mesmo nome. Era a segunda estação da Companhia a ser aberta na província de Minas Gerais: a pioneira havia sido Caldas (mais tarde renomeada Poços de Caldas), inaugurada em outubro de 1886. A estação Jaguara marcava o ponto final da chamada “linha do Rio Grande”. Dali em diante, começaria a “linha do Catalão”: uma ferrovia que, passando por Uberaba, deveria chegar até essa cidade no sul de Goiás, mas que acabou encerrando o trajeto em Araguari, estação inaugurada em 1896.

As instalações da estação de Jaguara, hoje em ruínas, impressionam pela seu tamanho e imponência. Os terrenos para construção dos pátios de manobra, grandes armazéns e uma vila ferroviária foram cedidos pelo Coronel Manoel Pereira Cassiano, residente em Uberaba. Jaguara não era apenas uma estação de trem. Em 1887, a Cia. Mogiana havia conseguido do governo uma concessão por 10 anos para explorar a navegação no Rio Grande num trecho de 160 km até a foz do rio Sapucaí. A empresa pretendia utilizar o rio para recolher e distribuir as mercadorias para os seus trens-de ferro em Jaguara. Entre elas, milhares de sacas de sal grosso usadas pelos criadores de gado da região.

O Rio Grande não facilitava muito as coisas. Antes da construção das grandes barragens que hoje interrompem seu curso, era um rio de águas agitadas. Na época da seca, surgiam no seu leito diversas corredeiras com poucos canais navegáveis: “Soledade”, “Pedras de Amolar”, “Barra Rica” e assustadora “Cachoeira dos Junqueira”. Durante as cheias, as águas encobriam as pedras, formando turbilhões e escondendo armadilhas para os barcos. Por mais de um ano, um grupo de engenheiros e operários da Mogiana trabalhou ao longo do rio, dinamitando obstáculos e desviando o curso das águas para facilitar a navegação. Um jovem engenheiro, Dr. Armando Barreto, de 26 anos de idade, pagou com a vida pela ousadia de se divertir nas águas do rio, tragado pela correnteza das Pedras de Amolar em setembro de 1887.

Apesar desse infortúnio, a Mogiana não desistiu. Um mês depois, chegou ao Rio Grande o vapor “Jaguara”, com roda de popa, primeira das três lanchas encomendadas ao estaleiro inglês Thorneroft para operar no trecho. Sua viagem inaugural contou com as presenças do presidente da empresa, João Ataliba Nogueira, e do engenheiro-chefe Joaquim Ribeiro Lisboa. A inédita passagem de um barco a vapor pelas águas do Rio Grande foi efusivamente saudada pelos moradores das povoações ribeirinhas. No início de 1888 juntou-se ao “Jaguara” o rebocador a hélice “Sapucahy-Mirim”, mais moderno, projetado para puxar barcaças e batelões de carga.

O Rio Grande não seria vencido com facilidade. Naquela fatídica tarde de 22 de novembro, suas águas já começavam a engrossar com as chuvas do final do ano. Meia hora após deixar o porto da Bocca Grande, o “Sapucahy” começou a descer a corredeira da Soledade. Um redemoinho de água o desviou do curso, o casco bateu em uma pedra e o barco virou no meio do rio. Morreram afogados os dois passageiros, um foguista e o maquinista do rebocador. Salvaram-se a nado o piloto e um marinheiro. Toda a carga perdeu-se.

Nos dois anos seguintes, a Mogiana ainda manteve ativo seu serviço de navegação para tentar preservar a concessão. Mas o naufrágio roubara a confiança dos clientes, e os barcos acumulavam prejuízos. Em abril de 1889, com a chegada dos trilhos à cidade de Uberaba, a demanda de cargas caiu e a situação ficou insustentável. Pouco tempo depois, os barcos foram desativados. Nas décadas seguintes, o Porto de Jaguara continuou a ser usado por pescadores, que despachavam pelos trens da Mogiana os peixes fisgados no Rio Grande.

(André Borges Lopes – Texto publicado originalmente na coluna Binóculo Reverso do Jornal de Uberaba em 15/09/2019 – Foto do site www.turismorifaina.com.br)


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quarta-feira, 25 de setembro de 2019

"Rua do Comércio e a Igreja que sumiu"

Por volta de 1895, o fotógrafo José Severino Soares registrou a antiga Rua do Comércio de Uberaba (atual Rua Artur Machado) em uma série de fotos adjacentes tiradas do alto do morro onde hoje está a Praça Santa Terezinha. Essas fotos, um tanto degradadas pelo tempo, estão hoje sob guarda do Arquivo Público Mineiro.

      Essa montagem panorâmica foi feita pela composição de quatro dessas imagens originais, 
restauradas digitalmente para melhorar a visualização. 

No primeiro plano aparece o fundo do vale do "córrego da Estação"(hoje canalizado sob a Avenida Fidélis Reis) para o qual davam os fundos dos terrenos das casas da Rua do Comércio...

No lado esquerdo da foto, destaca-se a antiga Igreja de Nossa Senhora do Rosário dos Pretos, situada então ao pé da ladeira onde hoje existe a Av. Presidente Vargas. Inaugurada em 1841, essa igreja foi sendo abandonada nas primeiras década do século XX e acabou demolida em 1924.

Coloquei alguns detalhes das fotos nos comentários.


No canto direito da foto panorâmica, avista-se ao fundo o primeiro prédio do Colégio Nossa Senhora das Dores, das irmãs Dominicanas – na época recém inaugurado.

Ainda não haviam sido erguidos o prédio da Penitenciária (posteriormente Faculdade de Medicina) e nem o atual Mercado Municipal.

Detalhe da atual Rua Lauro Borges. 

O casarão bem no centro da foto, na subida da ladeira, com os telhadinhos para fora é, provavelmente, onde funcionava nessa época o Mercado da cidade. Foi demolido no início do século XX para a construção do prédio antigo do Fórum. A Igreja de São Domingos, no alto da rua, ainda não havia sido construída.

 Detalhe da Igreja de Nossa Senhora do Rosário, "Igreja dos Pretos", construída pelos escravos a partir de meados da década de 1830 e demolida em 1924.

(André Borges Lopes)





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quinta-feira, 19 de setembro de 2019

Antigo Cemitério de São Miguel e sua Capela.

Encontrei essa foto no acervo do Arquivo Público Mineiro, onde – provavelmente – já deve ter dado entrada em mau estado de conservação. Trata-se de uma vista rara e muito interessante, feita da torre da Catedral de Uberaba, voltada para a parte de trás da igreja. No primeiro plano, avista-se o telhado da Catedral e a atual travessa Domingos Paraíso. À esquerda, a atual rua Olegário Maciel; à direita a Tristão de Castro.

O registro não tem data. Mas a pequena edificação de telhado inclinado que vemos logo atrás da Catedral é a estação retificadora da empresa "Ferreira, Caldeira e Cia", que inaugurou o serviço de luz elétrica em Uberaba em 30 de dezembro de 1905. E, na esquina à esquerda, avista-se um poste com fiação elétrica. A foto, portanto, deve ser posterior a essa data.

O detalhe mais interessante do registro é o que se vê ao fundo, no lado esquerdo: a localização exata da Capela de São Miguel, situada dentro do cemitério de mesmo nome (como era costume na época da sua fundação), ambos abertos por Frei Eugênio em 1856. Hoje, funciona no local dessa Capela o "Centro de Formação Profissional Fidélis Reis", do Senai. (veja em detalhe nos comentários)

Vistas dos fundos da Catedral de Uberaba - Minas Gerais,em foto tirada em por volta de 1910.

No alto à esquerda, a Capela e o Cemitério São Miguel (construídos em 1856 e demolidos em 1917) defronte ao “Largo da Matriz Velha”, atual Praça Frei Eugênio. Fotógrafo desconhecido. Acervo do Arquivo Público Mineiro. Restauração: André Borges Lopes.

           A foto original do Arquivo, antes da restauração.

Nessa mesma área, havia sido erguida anteriormente antiga capela de Santo Antônio e São Sebastião da Berava, aberta em 1818 pelo Cônego Hermógenes e primeira igreja Matriz ("Matriz Velha") da freguesia entre 1820 e 1853-54, quando foi aberta a Catedral na atual praça Rui Barbosa. O antigo "Largo da Matriz Velha" deu origem à Praça Frei Eugênio.

       A Capela e o Cemitério, em foto de 1889.
Comparando com a foto do post, acredito que ela tenha sido reformada após essa data.


Um detalhe ampliado da Capela.

Como vemos, a Capela de São Miguel continuou de pé por alguns anos após abertura do novo "Cemitério do Brejinho" (atual São João Batista) em 1900. É provável que só tenha sido demolida por volta de 1917, quando as tumbas do antigo cemitério foram retiradas e levadas para o novo. O terreno foi posteriormente cedido para a construção do "Liceu de Artes e Ofícios" (incorporado pelo SENAI em 1945) e do antigo "Grupo Minas Gerais".

(André Borges Lopes)



Cidade de Uberaba


Largo da Matriz e Jardim Público (atual Praça Rui Barbosa) da cidade de Uberaba, por volta de 1890.

Dos imóveis retratados, o sobradão do canto direito da foto é o único que permanece preservado. Conhecido como "Casarão Tobias Rosa", esse sobrado sediou as oficinas do jornal Gazeta de Uberaba e, anos mais tarde, as reuniões da Sociedade do Herd Book Zebu, embrião da atual ABCZ.

 Largo da Matriz e Jardim Público (atual Praça Rui Barbosa) da cidade de Uberaba, por volta de 1890. Acervo do Arquivo Público Mineiro. Restauração: André Borges Lopes.



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terça-feira, 20 de agosto de 2019

A IMPONENTE ESTAÇÃO DE JAGUARA

Em março de 1888 a locomotiva a vapor "Minas Gerais" da Companhia Mogiana cruzou o Rio Grande e chegou ao Triângulo Mineiro. Menos de um quilômetro depois da ponte, ainda próximo às barrancas do rio, havia sido erguida a estação de Jaguara. Era a segunda estação da empresa a ser aberta na província de Minas Gerais: a pioneira havia sido Caldas (mais tarde renomeada Poços de Caldas), inaugurada em outubro de 1886. Formalmente, a estação Jaguara marcava o final da “linha do Rio Grande” da companhia. Dali em diante, os trilhos pertenciam à “linha do Catalão”. A Mogiana tinha a concessão do governo para estender sua ferrovia até essa cidade no sul de Goiás, mas acabou encerrando sua linha em Araguari, onde chegou em 1896.

     A estação de Jaguara em registro sem data, já no período final das operações, início da década de 1970. Foto de coleção particular.


A estação de Jaguara em registro sem data, já no período final das operações, início da década
de 1970. Foto de coleção particular.


Reprodução de trechos do jornal"Gazeta de Uberaba" do dia 10 de março de 1888.


Reprodução de trecho do jornal "A Província de São Paulo"

Reprodução de trecho da "Revista Ferroviária" de abril de 1888.


  Foto recente de satélite do Google Earth, vendo-se à esquerda a ponte de Jaguara sobre o Rio Grande e à direita as construções remanescentes da estação de mesmo nome.

Localizada em um local deserto, sem nenhum povoado ou cidade por perto, as instalações da estação de Jaguara impressionam pela seu tamanho e imponência. O prédio principal é mais amplo e mais bonito do que o da estação que foi erguida no ano seguinte em Uberaba (que, na época, era maior cidade de toda a região). Os terrenos para construção dos pátios de manobra, armazéns e uma vila ferroviária foram cedidos pelo Coronel Manoel Pereira Cassiano, residente em Uberaba. Apesar do estado precário de conservação, alguns desses prédios resistem até hoje ao abandono.

Há uma explicação para esse aparente exagero. Jaguara não era somente uma estação de trem. A Cia. Mogiana havia conseguido do governo também a concessão para explorar a navegação no Rio Grande. A 300 metros do prédio da estação, já abaixo das pedras e corredeiras da região da ponte, a empresa construiu um atracadouro de barcos. De lá, descendo o rio, era possível navegar até os portos fluviais de Boca Grande, Santa Rita do Paraíso (Igarapava), Ponte Alta (nas proximidades de Delta) e Espinha (um pouco abaixo do atual Distrito Industrial 3 de Uberaba). A Mogiana pretendia utilizar esse trecho do rio para recolher e distribuir as mercadorias transportadas pelos seus trens em Jaguara. Entre elas, sacas de sal grosso para os criadores de gado da região.

Segundo documentos da época, foram trazidos para o Rio Grande ao menos dois pequenos barcos e vapor e batelões para realizar esse trabalho. Mas a iniciativa não deu resultado. Antes da construção das represas, o Rio Grande tinha diversas corredeiras e águas bastante agitadas, em especial nas épocas de cheia. Um dos barcos naufragou poucos meses depois do início das operações e a Mogiana desistiu do projeto. Uma curiosidade é que, por algumas décadas, a estação teria se tornado um ponto de embarque para peixes pescados no Rio Grande.

A interrupção da ferrovia da Mogiana no início de 1970 pelo lago da represa de Jaguara selou o destino da estação. Transformado em um ramal da linha que alcançava Uberaba por Igarapava, o trecho entrou em rápida decadência. Um acidente ferroviário com dezenas de vítimas ocorrido no final do mesmo ano pôs fim ao tráfego de passageiros. O transporte de cargas encerrou-se por volta de 1975, e a linha foi desativada.

(André Borges Lopes)


Há mais informações sobre a estação no site Estações Ferroviárias do Brasil

Os créditos das imagens estão nas legendas.


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Em 1971, a antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi incorporada à empresa estatal paulista Fepasa. Na década de 1990, todas as linhas de longo curso remanescentes da Fepasa foram transferidas para a Rede Ferroviária Federal e, em seguida, divididas em lotes e privatizadas. O Arquivo Público do Estado de São Paulo, conseguiu que os acervos históricos das antigas empresas ferroviárias paulistas ficassem sob sua guarda. Nesse acervo, encontrei algumas fotos originais das linhas de trem da Cia Mogiana no Triângulo Mineiro.



História, causos e memória: acesse www.uberabaemfotos.com.br

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segunda-feira, 19 de agosto de 2019

TRAGÉDIA NO TREM DE CONQUISTA

A história trágica de um acidente que, em 1970, marcou a vida de muitas famílias às vésperas das festas de Ano Novo. Eu era criança ainda mas lembro que meu falecido pai, médico legista em Uberaba, passou a noite e a madrugada daquele fatídico 26 de dezembro liberando os corpos e tentando consolar as famílias da vítimas.

Ao que eu saiba, as causas e as responsabilidades desse acidente nunca foram completamente esclarecidas, ao menos para a população. Como os mortos e feridos eram quase todos lavradores humildes e seus familiares, tampouco houve grande empenho para punir os responsáveis.

Em anexo, um mapa com o traçado da velha linha marcando o lugar aproximado onde a locomotiva estancou e o local do acidente. Não consegui descobri qual foi a exatamente a locomotiva envolvida (os jornais da época a denominam como M.U.-1), mas era provavelmente uma das diesel-elétricas GE Cooper Bessemer 64T de 600 HP compradas em 1952, como essa da foto, que hoje está no acervo da ABPF da Campinas.

Final de ano é uma época associada a festas e comemorações. Quando acontece algum infortúnio nesse período, a tragédia fica marcada na memória das pessoas. Foi o que ocorreu entre o Natal e o Ano Novo de 1970, quando um grave acidente ferroviário marcou para sempre as vidas de muitas famílias uberabenses.

Para entendê-lo, é preciso falar da linha de trem da Cia Mogiana, que chegou em Uberaba no século XIX. Essa ferrovia saía de Ribeirão Preto, passava pela cidade de Franca e descia para o o Rio Grande na altura de Rifaina. Num trecho estreito, cruzava o rio em uma ponte que sobrevive até hoje, em ruínas, abaixo da barragem da hidrelétrica. Já em território mineiro, havia a estação de Jaguara, com dois grandes armazéns. Por alguns anos, a Mogiana chegou a ter ali um porto fluvial e dois barcos a vapor, que recolhiam produtos para a ferrovia.

A linha seguia então para o oeste, acompanhando o rio até a estação do Cipó, de onde partia uma linha de bondes elétricos rumo a Sacramento. Dali o trem subia as encostas do vale rumo a Conquista, de onde vinha para Uberaba passando antes por Guaxima e Peirópolis – entre outras estações no trajeto. Esse trecho montanhoso sempre foi difícil e demorado: os trens levavam cerca de três horas para cumprir todo o percurso.

A linha de Jaguara perdeu importância em 1915, quando foi aberto o Ramal de Igarapava – ligação mais rápida entre Ribeirão Preto e o Triângulo. A partir de 1930, a crise financeira da Cia. Mogiana agravou a decadência. Mas o tiro de misericórdia foi dado em 1970: o lago da hidrelétrica inundou Rifaina e alguns quilômetros da ferrovia. A Mogiana não se interessou em fazer um novo trajeto e, a partir de então, restou no lado paulista o “Ramal de Franca” e no lado mineiro o “Ramal de Jaguara”.

O mapa da antiga linha de Jaguara da Cia Mogiana.

A locomotiva marca o lugar aproximado da parada do trem, no alto da subida. A estrela é o local do acidente, ao lado do Ribeirão dos Dourados.

  Locomotiva GE Cooper Bessemer 64T modelo 1952, nas cores da Cia Mogiana, restaurada pela ABPF de Campinas. Foto: Dominique Torquato/AAN.

Com pouco movimento, o ramal de Jaguara durou ainda alguns anos transportando cargas e passageiros em trens mistos. Atendiam as populações dos povoados que haviam junto as estações e algumas empresas da região. Muitos usuários se queixavam dos trens velhos, da demora e do descumprimento dos horários. Mas era uma alternativa de transporte barato, numa época em que as estradas não eram asfaltadas e ficavam impraticáveis com as chuvas.

Na manhã do sábado, 26 de dezembro de 1970, o maquinista João Peralta se surpreendeu quando encontrou 100 pessoas aguardando o trem que iria de Uberaba a Jaguara. Normalmente, havia poucos passageiros. Dois casamentos a serem realizados naquele dia – um em Guaxima e outro em Conquista – explicavam a grande procura. Junto no trem, seguiriam dois vagões carregando 1200 sacas de cimento destinadas às obras da hidrelétrica de Jaguara. Peralta e seu ajudante, Carmo Reis Terra, acionaram uma antiga locomotiva diesel-elétrica e deram início a viagem.

Adiante da estação Eng. Lisboa, a 50 km de Uberaba, a ferrovia começava uma longa subida de três quilômetros para transpor a Serrinha dos Dourados. Chovia e a velha locomotiva arrastou-se com dificuldade morro acima até que, no alto da subida, o motor parou de funcionar. Alguns minutos depois, Peralta desistiu de tentar religá-la e pediu a Carmo que voltasse a pé até a estação para pedir socorro. Com o calor, muitos passageiros desceram dos carros que estavam no fim da composição. Foi quando se deu a fatalidade.

Uma falha nos freios e o trem começou a voltar de ré. O maquinista acionou o freio de emergência, que também não funcionou. Pressentindo o perigo, algumas pessoas saltaram, mas cerca de 60 passageiros continuaram nos dois carros que desceram descontrolados ganhando velocidade morro abaixo. No fim da descida, a mais de 100 km/h, o trem não conseguiu fazer uma curva e precipitou-se na ribanceira ao lado do Ribeirão dos Dourados. Sobre os carros dos passageiros desabaram 60 toneladas de cimento e a locomotiva desgovernada.

No saldo final da tragédia, mais de 20 mortos e cerca de 30 feridos graves. Foi o maior acidente da história da Cia Mogiana, e acabou de vez com a confiança dos usuários na linha. Menos de cinco anos depois, o ramal seria desativado também para cargas.


(André Borges Lopes)






Cidade de Uberaba



CENA DE SANGUE NUM CABARET DAS MERCÊS

A edição de domingo, dia 2 de agosto de 1936, do jornal “Diário Carioca” do Rio de Janeiro destacava na capa a cena escandalosa de um crime passional: “A Tiros e Machadadas Abateu as Rivais!”, dizia a manchete em letras garrafais. Para, em seguida, completar, “Trágica ocorrência em um cabaret de Uberaba. O marido infiel provocou a cena de sangue e desapareceu”. A ilustrar a notícia, um desenho recriando o momento fatal: uma jovem, vestindo um pesado casaco, dispara seu revólver contra um homem e duas mulheres sentados em uma mesa de bar, coberta por garrafas vazias. Na outra mão da assassina, uma pesada machadinha.

A matéria não é assinada. O jornal cita como fonte um anônimo correspondente em nossa cidade. O qual narra a história com dedicação de jornalista literário adiante do seu tempo. Segundo ele “as mulheres já desistiram de pertencer ao sexo fraco (...) ainda ontem, entre a dolência de um tango e a estridência de um fox, uma representante do sexo feminino virou em ‘frege’ um cabaret do bairro alto das Mercês, só pelo simples fato de estar seu esposo querido divertindo-se ‘inocentemente’ com algumas bailarinas daquela casa de boemia”. E contava em detalhes o enredo: o marido José Amâncio farreava em um “dancing” enquanto sua mulher Maria Amâncio passava a noite fria em vigília. Ensandecida pelo desrespeito do amado, a esposa tomou um carro e foi à casa de diversões. Viu no fundo do salão – em companhia das bailarinas Latif Facur e outra de apelido Mulata – o marido José, que “entregava-se a uma orgia desenfreada”.

Recorte do jornal “Diário Carioca" - Rio de janeiro, domingo, 2 de agosto de 1936.

"Diário Carioca" com a notícia do assassinato das mulheres no fantasioso Cabaret.
Maria, ensandecida pelo ódio, dirigiu-se à mesa. Tirou das vestes um revólver “fazendo-o vomitar toda sua carga contra as duas mulheres”. Em seguida, avançou com a machadinha sobre José, “que amedrontado foge, abandonando o campo de luta”. A esposa, então, despejou sua ira sobre as rivais, mutilando os cadáveres a machadadas. Para, em seguida, entregar-se aos guardas que acorreram à cena do crime. Uma história pronta para se tornar letra da canção “Ronda”, que o paulistano Paulo Vanzolini só iria compor em 1953. A partir do “Diário Carioca” a notícia foi reproduzida em jornais de todo o Brasil. Bárbaro desfecho da vingança de uma mulher honesta ofendida.

Vamos então em busca dos mesmos fatos nos arquivos do saudoso “Lavoura e Comércio”. E descobrimos que, ao menos na versão do sóbrio vespertino uberabense, as coisas não correram bem assim. A edição de sábado, 1º de agosto, traz na capa a notícia do crime, “A obra dementada do ciúme”, que teria acontecido à luz do dia, e não de madrugada. O marido infiel não era José Amâncio, mas sim seu irmão Benedito – de quem José era sócio em um comércio na praça Dom Eduardo, esquina com a Rua Cassu. Já a esposa traída, Maria Cristina de Souza, “possuidora de temperamento exageradamente emotivo” e de “um lar feliz” – ao menos no entender dos redatores – “enveredou pelos caminhos tortuosos do crime, esquecida de que a sua maior e única glória é a mansuetude, a permanência devotada dentro do lar”.

Descobre-se ainda que a suposta “bailarina” Latif Palis Facur seria, na verdade, uma viúva – residente na Rua Barão de Ponte Alta e mãe de duas meninas – que, há anos, mantinha um caso amoroso com Benedito. Num tempo de dificuldade para os amores clandestinos, a dupla encontrava guarida para seus encontros furtivos na residência de outra viúva: a costureira Francisca Teixeira de Carvalho, de apelido “Mulata”, dona de uma casinha modesta na rua 15 de Junho, no alto das Mercês. Não se sabe se alguém contou ou se Maria Cristina descobriu por conta própria as travessuras do esposo. O fato é que, no início da tarde de quinta-feira, 30 de julho, Maria viu Latif Facur passando demoradamente defronte à loja da praça. Em seguida, o marido saiu, alegando que ia visitar um amigo doente.

Com sede de vingança e armada com um revolver, Maria saiu atrás. Perdeu Benedito de vista perto do campo do Uberaba Esporte mas, já conhecedora de seus segredos, dirigiu-se à alcova da rua 15 de Julho. Lá chegando, não perguntou nem discutiu: matou com três tiros a dona da casa que lhe abrira a porta. Latif, que estava acompanhada por uma das filhas, tentou refugiar-se na cozinha, mas teve igual sorte. Não encontrando o marido infiel, Maria fugiu da cena do crime e foi se esconder em uma fazenda, entregando-se à polícia alguns dias depois. No jornal uberabense, sequer é mencionada a tal machadinha. Para os dias de hoje, pouco mais que um crime banal, em cenário modesto. Que transformou-se em luxuoso enredo de samba-canção na imprensa carioca, por obra e graça de um redator criativo.


(André Borges Lopes)

domingo, 18 de agosto de 2019

A PRIMEIRA PONTE FERROVIÁRIA DO TRIÂNGULO MINEIRO

Quase todo mundo em Uberaba conhece a velha ponte metálica sobre o Rio Grande que liga a cidade de Delta a Igarapava. Ela foi, por décadas, uma ponte rodoferroviária: por ali passavam os trens da Cia Mogiana (mais tarde Fepasa) entre 1915 e 1977, mas também os carros, caminhões e ônibus da BR-050. Até 2001, quando foi inaugurada uma ponte nova na rodovia.

     Trem de passageiros da Cia Mogiana cruzando o Rio Grande sobre a ponte de Jaguara. Foto sem data, do acervo do Arquivo Público do Estado de São Paulo.

Bem menos gente sabe da existência uma outra ponte ferroviária, quase trinta anos mais antiga, que atravessa o Rio Grande em Jaguara (num trecho coberto de pedras, um pouco abaixo da barragem da usina hidroelétrica de mesmo nome). Inaugurada em maio de 1888, ainda no tempo do Império, foi a primeira ligação entre o norte da então “Província de São Paulo” com o Triângulo Mineiro. Mais estreita que a estrutura de Igarapava, só dava passagem a trens ou pedestres. Cruzando essa ponte, chegou em Minas Gerais a primeira linha de trens da Cia Mogiana, que vinha de Ribeirão Preto por Batatais, Franca e Rifaina. Depois de cruzar o rio, a ferrovia acompanhava a baixada do vale até as proximidades de Sacramento, cruzava a cidade de Conquista e chegava a Uberaba passando pela estação de Peirópolis (na época chamada "Paineiras").

     Detalhe de um mapa do Ministério da Viação e Obras Públicas mostrando as ferrovias paulistas em dezembro de 1913. É possivel ver o traçado das duas linhas da Cia Mogiana que chegavam a Uberaba: a mais antiga por Jaguara e a nova (ainda em construção) por Igarapava.

Com a inauguração (em outubro de 1915) da variante de Igarapava, mais curta e moderna, a velha linha férrea de Jaguara foi perdendo movimento e importância. Mas, nas revoluções de 1930 e 1932, as duas pontes foram palco de combates entre tropas mineiras e paulistas. Em meados dos anos 1960, o lago da represa de Jaguara inundou a antiga cidade de Rifaina e interrompeu alguns quilômetros da linha no lado paulista.

      Cartão Postal da Ponte de Jaguara da Cia Mogiana no início do Seculo XX. Foto dos arquivos da Agência Turismo Rifaina (www.turismorifaina.com.br)

A Mogiana não se interessou em refazer a ferrovia em novo traçado, e desativou o tráfego na ponte. O trecho Uberaba-Jaguara foi transformado em um ramal – que ainda operou precariamente por alguns anos. Hoje, 131 anos depois de aberta, a velha ponte de metal ainda segue de pé, embora em ruínas.

     A ponte em ruínas, em foto recente do Google Earth. Ao fundo, a barragem da usina hidroelétrica de Jaguara.

Os créditos das imagens estão nas legendas das fotos.

(André Borges Lopes)






Cidade de Uberaba


quarta-feira, 14 de agosto de 2019

CONSTRUTORES DE PONTES

Imagens resgatadas dos arquivos da Companhia Mogiana.


A primeira é bastante conhecida: mostra as obras da ponte rodoferroviária sobre o Rio Grande, ligando Igarapava (SP) e Delta (MG), na época ainda pertencente ao município de Uberaba.

Nessa versão em alta resolução é possível ver alguns detalhes do processo de construção e, principalmente, os destemidos trabalhadores que erguiam as estruturas, sem qualquer preocupação com a segurança individual – algo impensável nos dias de hoje. A legenda original nos revela a data (20 de abril de 1915) e o também nome do fotógrafo: O. Pasetto.

Construção da ponte rodoferroviária da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro entre Igarapava (SP) e  Delta (MG) em 20/04/1915. Crédito: O. Pasetto./ acervo do Arquivo Público do Estado de São Paulo

  Detalhe da construção da ponte rodoferroviária da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro entre Igarapava (SP) e Delta (MG) em 20/04/1915.

   Construção da ponte ferroviária da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro sobre o Rio Uberaba no trecho entre entre Uberaba e Uberlândia (MG), circa 1894.

 Detalhe da construção da ponte ferroviária da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro sobre o Rio Uberaba no trecho entre entre Uberaba e Uberlândia (MG), circa 1894. 

   Ponte ferroviária da antiga Cia. Mogiana de Estradas de Ferro sobre o Rio Uberaba no trecho entre entre Uberaba e Uberlândia (MG). Foto de 2016. Crédito: Google Earth.

Nota-se ainda um detalhe curioso, que pouca gente conhece: a falta do último vão metálico do lado de Igarapava. A Cia Mogiana mudou o traçado da ferrovia depois que a estrutura da ponte já havia sido encomendada na Europa. No novo local de travessia, o rio era ligeiramente mais largo e foi preciso adicionar um quinto vão à ponte. Com o início da 1ª Guerra Mundial, foi impossível comprar essa estrutura extra, e a ponte teve de ser inaugurada (em outubro de 1915) com um vão provisório, feito em madeira. Só depois de 1919 ele foi substituído pela estrutura metálica (um pouco menor que as outras quatro) que está lá até hoje.

A segunda imagem é mais antiga e bem menos conhecida: mostra a construção da ponte sobre o Rio Uberaba, já no trecho Uberaba-Uberlândia da ferrovia. A foto não tem data, mas deve ter sido tirada por volta de 1894, quando esse prolongamento estava sendo construído (foi inaugurado em 1895). É possível que seja a mesma ponte que se encontra lá até hoje, cruzando o rio logo atrás da pedreira da empresa Jasfalto, e que pode ser vista do alto no Google Earth.

Não achei na Internet fotos recentes dessa ponte. Que não deve ser confundida com a outra que passa sobre o Córrego Alegria (um afluente do Rio Uberaba) na antiga linha Uberaba-Ibiá, inaugurada em 1925 – onde aconteceu o famoso acidente que deixou a cidade sem água por semanas em 2003.

Crédito das imagens PB: acervo do Arquivo Público do Estado de São Paulo.

(André Borges Lopes)

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Em 1971, a antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi incorporada à empresa estatal paulista Fepasa. Na década de 1990, todas as linhas de longo curso remanescentes da Fepasa foram transferidas para a Rede Ferroviária Federal e, em seguida, divididas em lotes e privatizadas. O Arquivo Público do Estado de São Paulo, conseguiu que os acervos históricos das antigas empresas ferroviárias paulistas ficassem sob sua guarda. Nesse acervo, encontrei algumas fotos originais das linhas de trem da Cia Mogiana no Triângulo Mineiro.


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Cidade de Uberaba

segunda-feira, 12 de agosto de 2019

A PRIMEIRA FAZENDA MODELO

Em 1911, aconteceu a primeira “Exposição Agro-Pecuária” de Uberaba. Visitaram o evento o presidente estadual (equivalente aos atuais governadores) Júlio Bueno Brandão e representantes do Ministério da Agricultura, que elogiaram qualidade dos animais e o trabalho de seleção de gado Zebu feita pelos pecuaristas da região. Fidélis Reis – na época inspetor agrícola em Minas Gerais – sugeriu ao governo que instalasse no Triângulo Mineiro “uma fazenda modelo para aclimação de animais de raça de elite”. Essa exposição é relatada em detalhes no livro “ABCZ 100 anos: história e histórias”, recentemente lançado.

No ano seguinte, o Ministério da Agricultura mandou a Uberaba dois técnicos para que fizessem um relatório sobre a pecuária no Triângulo e escolhessem uma propriedade rural que pudesse ser comprada para montar uma fazenda modelo. O relatório listou sete fazendas no município de Uberaba e duas em Sacramento, descrevendo cada uma. Os autores recomendavam que a fazenda ficasse próxima a Uberaba, em local de fácil acesso. Como a maioria dos zootecnistas da época, a dupla não estava convencida das vantagens de criar o gado indiano, em lugar de gado europeu: “É inútil tentar demonstrar, aos que se convenceram das vantagens comerciais da aclimação e multiplicação do zebu, que esse caldeamento de sangue, assim feito, sem obedecer aos preceitos zootécnicos e a um rigoroso critério científico (…) é de resultado duvidoso e pode vir a ser nocivo e perigoso”. Diante disso, defendiam que a fazenda modelo deveria abrir novos rumos à pecuária da região, “ensinando pelo exemplo” e orientando os fazendeiros sobre métodos melhores de criação.

Das propriedades visitadas, a preferência ficou com a Fazenda do Veadinho, que pertencia ao Coronel Raymundo Soares de Azevedo – dono do casarão defronte ao atual Hospital da Criança, onde hoje funciona a Academia de Letras do Triângulo Mineiro. Sua fazenda ficava próxima da estação de Peirópolis da Cia Mogiana. Tinha cerca de mil alqueires de terra roxa, água abundante, invernadas de capim gordura e Jaraguá, plantações de café, cana de açúcar, arroz e um bom pomar. No final de 1912 o governo do estado de Minas desapropriou as terras e as doou ao governo federal – que criou a Fazenda Modelo de Criação e assumiu sua administração.

Essa iniciativa teve vida breve. O Almanak Laemmert de 1914 informa que o agrônomo José Maria dos Reis, irmão de Fidelis, foi seu primeiro diretor. Em matérias publicadas no jornal “O Paiz”, do Rio de Janeiro, encontramos algumas informações sobre os trabalhos desenvolvidos por ele à frente da instituição. Em setembro de 1913, o autor das reportagens deixa evidente a intenção de que “a imunização do gado exótico com o azul de trypan, o melhoramento das pastagens e o desenvolvimento dos serviços da fazenda modelo (…) concorrerão, de certo, para dissipar nos criadores o fanatismo pelo zebu.”

Em outubro de 1914 direção da fazenda passou para o engenheiro agrônomo Militino Pinto Carvalho. Natural do estado de Sergipe, Militino havia sido colega de José Maria e Fidélis Reis na única turma de alunos formada pelo Instituto Agronômico – a primeira faculdade a funcionar em Uberaba, entre 1895 a 1898. Antigo funcionário dos Correios e da Cia Mogiana, Militino tornara-se professor da Escola Normal e exercia desde 1907 o cargo de inspetor técnico de ensino em Uberaba. Ele comandou a Fazenda Modelo até o final de 1915, quando passou o bastão para Armando Alves da Rocha. Poucos anos mais tarde, Militino fez parte do grupo de aventureiros que atravessou o mundo para ir buscar gado na Índia – contagiado pelo tal “fanatismo pelo zebu” que o estabelecimento pretendia combater.

O fim dessa primeira Fazenda Modelo de Criação foi melancólico. A partir de 1916, há relatos nos jornais de atrasos de pagamentos a funcionários e fornecedores. No fim desse ano, a Câmara dos Deputados aprovou um enxugamento no orçamento federal para 1917, onde autorizava o Ministério da Agricultura a devolver a propriedade ao governo mineiro, “ficando a União exonerada de quaisquer encargos referentes ao seu custeio e administração, e suprimindo os cargos do pessoal em serviço”. Em 1918, estava extinta.

A Fazenda do Veadinho foi revendida a particulares, e existe até hoje. Seus atuais proprietários talvez nem saibam que lá funcionou a primeira Fazenda Modelo do Triângulo Mineiro. Só em 1937, no governo de Getúlio Vargas, foi criada uma nova Fazenda Experimental de Criação, onde hoje é a Univerdecidade.

(André Borges Lopes)




Cidade de Uberaba

O FAZENDEIRO

O FAZENDEIRO E A QUADRILHA PERONISTA


Em 8 de maio de 1958, uma quinta-feira, a cidade de Uberaba vivia os dias agitados de mais uma Exposição de Gado Zebu quando foi sacudida por uma notícia-bomba. Um avião Lockheed Lodestar da FAB pousou no aeroporto local trazendo policiais de São Paulo e militares do serviço secreto do Exército e da Aeronáutica. O grupo se dirigiu ao Hotel Regina, na Rua Manoel Borges, onde efetuou a prisão de um respeitável hóspede – Valter de Melo Azevedo – levado em seguida a São Paulo, sob forte esquema de segurança.

Grande fazendeiro na vizinha cidade de Barretos, Valter tinha 38 anos, era criador de gado zebu e velho conhecido dos uberabenses. Hóspede frequente do Grande Hotel, expunha e negociava gado da raça Gir nas Expozebu, onde conquistou alguns prêmios. Também era conhecido como homem perigoso. Doze anos antes, em abril de 1946, envolvera-se em uma discussão de trânsito em plena Praça do Patriarca, na capital paulista. Na briga, baleou e matou um capitão do Exército. Detido pela polícia, disse que portava um revólver porque carregava consigo grande quantidade de dinheiro vivo, destinado a negócios na Capital. Alegou legítima defesa e acabou absolvido. Nos anos seguintes, envolveu-se em delitos menores: autuações por crimes ambientais e por pilotar aviões civis sem licença.

Dessa vez, no entanto, a acusação era mais séria. Nos dias anteriores, a polícia paulista havia desbaratado uma quadrilha de ladrões de carros, acusada de roubar mais de 40 veículos nas cidades de São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro. O grupo era formado por meia dúzia de jovens entre 18 e 30 anos, liderados por Nelson Bassani, um criminoso foragido da penitenciária de Porto Alegre. Especializados em roubar veículos da marca Chevrolet, todos tinham nacionalidade argentina. Interrogados pela polícia, entregaram o fazendeiro Valter Azevedo como chefe do bando e mentor intelectual dos crimes, que incluía até o assassinato de alguns comparsas.

No entanto, segundo alguns órgão da imprensa, a coisa não parava por aí. Investigações secretas do Exército e da Aeronáutica apontariam vínculos da quadrilha com envio de recursos e contrabando de armas de fogo para a Argentina. Os criminosos estariam vinculados a grupos interessados em formar milícias armadas no país vizinho, com objetivo de reconduzir ao poder o ditador Juan Domingo Perón, que havia sido deposto pelos militares em 1955 e se encontrava no exílio. Segundo alguns relatos, os argentinos tramavam até mesmo um atentado contra o atual presidente, Arturo Frondizi, que visitaria o Rio de Janeiro naquele ano.

Com Valter preso na Casa de Detenção de São Paulo, os investigadores desvendaram o funcionamento do esquema criminoso. Os jovens argentinos eram responsáveis pelo furto dos Chevrolet nas ruas grandes cidades, e por levar os veículos até Barretos – usando salvo-condutos do Exército, aparentemente falsificados. Eram entregues na fazenda de Valter, que pagava pelos carros e se encarregava de “esquentá-los” para a revenda. Oficinas localizadas em Barretos e em Uberaba mudavam a aparência dos modelos, trocando a pintura, cromados e estofamentos – além de alterar a numeração dos motores e chassis. Uma pequena tipografia em Barretos confeccionava novos documentos para os veículos, que eram colocados à venda na região.

Defendido por renomados advogados da capital paulista, Valter Azevedo logo conseguiu deixar a cadeia. Embora tenha sido apontado pela imprensa como chefe da quadrilha, respondeu em liberdade apenas pelos crimes de receptação de mercadoria roubada e falsificação de documentos. As acusações de ligação com tráfico internacional de armas e a guerrilha peronista desapareceram por falta de evidências. No ano seguinte, foi condenado em primeira instância a pouco mais de três anos de prisão, mas recorreu da sentença.

Embora o caso tenha tido grande repercussão na mídia nacional, o jornal uberabense Lavoura e Comércio não dedicou a ele uma mísera nota de rodapé, seguindo uma velha tradição de não dar destaque a malfeitos de gente importante. A história da quadrilha de Valter entrou para as lendas da cidade de Barretos, mas o caso sumiu dos jornais. Já o pecuarista, pelo visto, não se emendou: em 1978 foi preso novamente. Dessa vez como mandante do assassinato de um homem, que estaria tendo um caso com uma de suas amantes.

(André Borges Lopes)