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quarta-feira, 4 de setembro de 2019

HENRIQUE DES GENETTES: UM AVENTUREIRO FRANCÊS NO SERTÃO DA FARINHA PODRE

Durante quase todo o século XIX, o “Sertão da Farinha Podre” e o sul da Província de Goiás compunham uma gigantesca terra de ninguém. Cenário único, misturava o pioneirismo violento das cidades do Velho Oeste americano – eternizadas nos filmes de bang-bang – com cenários selvagens e misteriosos das imensidões inexploradas da África. Poderia já ter rendido um sem número de romances, filmes e documentários. Tínhamos por aqui até mesmo alguns dos personagens mais curiosos desse tipo de narrativa: os aventureiros europeus que – sabe-se lá por quais motivos – deixavam o Velho Continente e vinham parar no que era, então, um legítimo fim-de-mundo.

Uberaba teve a sua cota de aventureiros. Um dos mais curiosos foi o francês Henrique Raimundo Des Genettes que, em sua longa existência pelos sertões, foi médico, cronista, explorador, mineralogista, geógrafo, líder político, administrador público, advogado, militar, jornalista, teatrólogo, educador e – finalmente – padre. Mas, ao contrário dos cowboys e desbravadores do cinema, esse herói sertanejo estava longe de ter o “physique du rôle” dos galãs de Hollywood. O memorialista Visconde de Taunay, a caminho da Guerra do Paraguai em 1865, o conheceu em Uberaba e foi impiedoso no relato: “apareceu-nos o Dr. Des Genettes a cavalo, carregando a sua fardinha esquisita de cirurgião da Guarda Nacional; feio, muito miudinho, muito magro, com os olhos esbugalhados sobre os quais havia uma enorme pala de boné (...) pronunciou um discurso engasgado, com pronunciado sotaque francês. Estava tão comovido que os joelhos lhe tremiam. (...) levou-me a tomar chá em sua casa, onde cantou ao violão ridículo dueto com a mulher. Conhecia alguma coisa de mineralogia e mostrou-me alguns cadernos destinados à imprensa”.

Talvez Taunay houvesse sido mais generoso se tivesse conhecimento da história prévia desse homenzinho, que tinha então 64 anos de idade e um nome de batismo imponente: François Henri Raimond Trigant Des Genettes. De sua vida na França sabe-se pouco. Nasceu em Pauillac, região de Bordeaux, em 1801. Seria descendente de Nicolas Dufriche, Barão Desgenettes, famoso médico das tropas de Napoleão, caído em desgraça após a derrota de Waterloo. Teria estudado Medicina na Universidade de Brest, mas não se sabe se concluiu o curso e os motivos que o trouxeram ao Brasil, onde chegou em 1835, como tripulante do navio francês MInerva – do qual foi expulso após matar, em duelo, um dos oficiais de bordo. Quatro anos depois, naturalizou-se brasileiro e foi morar em Ouro Preto, onde teve um breve casamento. Já viúvo, participou ativamente da Revolução Liberal de 1842, tendo ficado algum tempo preso junto com Teófilo Otoni, após a derrota do movimento.

Dois anos mais tarde, Des Genettes foi encarregado pelo governo imperial para explorar reservas salinas e nitreiras no Triângulo Mineiro. Na ocasião, visitou as cavernas de Sacramento e foi pioneiro em indicar as corredeiras de Jaguara como o melhor local para a construção de uma ponte sobre o Rio Grande – recomendação seguida quatro décadas depois pela Companhia Mogiana. Casou-se novamente em Araxá e tornou-se um dos primeiros moradores do garimpo de Bagagem (atual Estrela do Sul), de onde partia para pesquisar as reservas minerais do sul de Goiás e da Serra dos Cristais. Realizou também estudos sobre as possibilidades de navegação nos rios Pardo e Mogi Guaçu, em São Paulo, como alternativas de transporte rumo ao Triângulo.

Des Genettes - Foto: Arquivo Público Mineiro.

Des Genettes teria se mudado para Uberaba em 1854, onde estabeleceu-se como médico e boticário, em um sobrado na Rua Municipal (atual Manoel Borges). Tornou-se amigo do também farmacêutico e historiador português Antonio Borges Sampaio, com quem compartilhava a atração eclética pelas ciências humanas e naturais. Elegeu-se vereador, presidiu a Câmara Municipal e foi Agente Executivo (equivalente a prefeito) entre 1865 e 67. Fundou e lecionou em diversas escolas, apoiou a criação do Teatro São Luiz e escreveu peças para serem lá representadas. Esporadicamente, exerceu tarefas de defensor público e delegado de polícia. Organizou na região o recrutamento dos Batalhões Patrióticos que seguiram para a Guerra do Paraguai, ocasião em que conheceu Taunay. Foi um dos primeiros a propor a mudança do nome da região para "Triângulo Mineiro", e também a sua separação de Minas e incorporação à província de São Paulo.

Um dos seus maiores feitos foi a fundação de uma tipografia e do primeiro jornal uberabense: “O Paranaíba”, lançado em 1º de agosto de 1874 e logo renomeado “Echos do Sertão”. Dois anos mais tarde, após a morte da esposa, mudou-se para Goiás. Ordenou-se Padre em Pirenópolis, fundou e dirigiu escolas em Catalão* e Paracatu, onde elegeu-se deputado provincial. Em 1879, envolveu-se em uma confusão ao reprovar em seu colégio o filho de um delegado de polícia de Paracatu. Inconformado, o delegado queria expulsá-lo da cidade, onde só permaneceu graças ao apoio do Juiz de Direito da comarca, que lhe concedeu um "habeas corpus". Des Genettes faleceu dez anos depois, em 1889, no Distrito de Santo Antônio do Cavalheiro, nas imediações de Ipameri, do qual foi um dos fundadores.

(André Borges Lopes – artigo publicado originalmente na coluna "Binóculo Reverso" do Jornal de Uberaba, em 1ª/09/2019)

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Cidade de Uberaba

domingo, 30 de dezembro de 2018

O TURISMO DE NEGÓCIOS DO ZEBU

Até as últimas décadas do século XIX, a criação de gado no Brasil dependia quase exclusivamente de bovinos do tipo europeu (“bos taurus”) introduzidos no país pelos portugueses na colonização. Era gado nativo das regiões temperadas do globo, variedades de raças europeias postas à prova nas duras condições climáticas e ambientais da América. Se adaptaram bem aos pastos dos estados do sul, assim como na Argentina e no Uruguai, onde a indústria da carne prosperou. Mas o gado europeu não tinha bom rendimento nas áreas quentes do cerrado e da caatinga: as reses eram atacadas por infestações de parasitas, não se davam bem com a alimentação disponível e sofriam ao percorrer caminhando as longas distâncias de um país imenso e sem meios de transporte modernos.

Na região do Triângulo Mineiro, segundo relatos dos pecuaristas da época, os criadores tinham que escolher entre quatro variedades: Crioula, Curraleira, Caracu e Mestiça. As três primeiras eram resultado de séculos de seleção natural e de cruzamentos pouco controlados entre raças de gado europeu, na busca de bovinos melhor adaptados. A última resultava da mestiçagem entre gado Caracu e Crioulo com alguns exemplares de bovinos do tipo conhecido como “Nilo” ou “China” – trazidos da África pelos portugueses. Era um tipo de boi diferente, mestiços do “bos indicus” nativo das regiões quentes da Índia e do Paquistão, raça que se espalhava lentamente pelo mundo e começava a despertar a atenção de alguns criadores.

Não há registros precisos da entrada desse gado “Nilo” no Brasil. Mas sabemos que, em meados do século XIX, alguns exemplares de gado indiano chegaram ao Rio de Janeiro. Inicialmente, esses bois diferentes, de proeminente cupim e barbela, eram tratados como bichos de zoológico. O “Zebu” era uma curiosidade do oriente, trazida ao país por importadores de animais exóticos como elefantes, zebras e avestruzes. Mas despertou a atenção de pecuaristas do interior do Rio, que experimentaram o seu cruzamento com o gado europeu, surpreendendo-se com os bons resultados. Pouco tempo depois, a novidade chegou ao Triângulo: alguns criadores locais compraram reprodutores no Rio e se encantaram com a rusticidade e resistência da nova raça. Começava a saga do zebu nas terras mineiras.

A medida em que prosperava na região a criação do gado indiano, ganhava corpo a ideia de não depender dos criadores fluminenses, buscando exemplares da raça diretamente na Índia. No início de 1983, Theophilo de Godoy deixou a cidade de Araguari rumo a Mumbai (Bombaim, na época) com a missão de trazer para diversos pecuaristas locais um lote de reprodutores puro-sangue. Theophilo era um personagem talhado para a tarefa: negociante, fazendeiro e então capitão da Guarda Nacional do Império, reunia a rusticidade de homem do sertão com uma incomum erudição. Embora nunca tivesse saído do Brasil, era dono de um texto elegante, colaborava com jornais de Araguari e de Uberaba, dominava razoavelmente o francês e o inglês, e conhecia o mundo pelos livros e revistas.

No dia 23 de janeiro, deixou para trás mulher, filhos e negócios e partiu para sua aventura. Viajou por terra até São João del Rey, de onde tomou um trem para o Rio. Em 24 de abril, partiu sozinho de navio para Bordéus, na França. Fez uma breve estada em Paris, onde conheceu os Zebus criados no Jardim da Aclimação. Atravessou Suíça e a Itália para tomar outro navio no porto de Gênova. A caminho da Índia, deixou o barco em Alexandria e visitou as pirâmides e museus do Cairo, retornando a bordo no porto de Suez, já no mar Vermelho. Chegou em Mumbai no dia 11 de julho, onde fez amizade com famílias abastadas da comunidade portuguesa local.

Suas aventuras de viagem e sua estada no Oriente ficaram registradas em uma série de artigos que publicou nos jornais de Araguari e Uberaba, posteriormente reunidos num livreto de 36 páginas: “Do Brasil à Índia”, disponível no acervo digital do Museu do Zebu. Mais que um documento de época, trata-se praticamente de um guia de turismo do século XIX, com descrições detalhadas das cidades, dos templos, dos costumes e da exótica vida cotidiana nas diversas cidades do sul e do norte da Índia que Theophilo visitou. Um país, na época, dividido entre o pujante Império Britânico e as decadentes possessões portuguesas.

Em 10 de janeiro de 1894, Theophilo de Godoy finalmente desembarcou de volta no Rio de Janeiro. Em outro barco, vindo de Marselha – o vapor “Aquitane” da Société Générale des Transports Maritimes – chegaram 13 touros e vacas zebus cuidadosamente escolhidos por ele nas fazendas da Índia, aos quais se somaram dois bezerros nascidos durante a viagem. Embarcados de trem para o Triângulo Mineiro, trouxeram sangue novo para aprimorar a raça que, em pouco tempo, iria dominar a pecuária da região.


Andre Borges Lopes






Cidade de Uberaba

A história do "Edifício A Equitativa"

Na história de Uberaba, houve momentos em que algumas coisas deram tão errado que chegou-se a suspeitar que havia alguma praga ou maldição atrapalhando o progresso local. Um dos casos emblemáticos foi o do edifício “A Equitativa”: aquele que deveria ter sido um dos primeiros – e o mais moderno – arranha-céu do interior de Minas Gerais, transformou-se de sonho em pavoroso esqueleto que, por décadas, assombrou o centro da cidade.

Fundada em 1896, a sociedade mútua de seguros gerais “A Equitativa dos Estados Unidos do Brasil” foi uma das maiores companhias seguradoras nacionais na primeira metade do século passado – chegando a contar com mais de dois milhões de clientes em sua carteira. A empresa tinha como sócio o governo federal e vendia seguros de vida individuais, imobiliários e para empresas. Em São Paulo e no Rio de Janeiro, seus escritórios ocupavam edifícios imponentes nos centros das cidades.

Não se sabe exatamente quando “A Equitativa” começou a atuar em Uberaba, mas no início dos anos 1930 encontramos na imprensa anúncios e notícias sobre representantes na região. Os negócios prosperaram durante os anos da ditadura de Getúlio Vargas, e a empresa tinha o costume de sortear prêmios em dinheiro aos segurados, publicando nos jornais grandes anúncios com o nome dos contemplados. Os representantes regionais Joaquim Cunha Campos e Fernando Sabino Júnior eram figuras de destaque na cidade e participavam ativamente na Associação Comercial.

A Equitativa dos Estados Unidos do Brasil.

Por conta disso, foi grande o entusiasmo quando, em junho de 1942, a Equitativa realizou um grande evento para anunciar que pretendia construir um “majestoso edifício” para seus escritórios regionais no centro de Uberaba. O terreno ficava nos fundos da Companhia Telefônica local, bem ao lado de onde estavam sendo canalizados os córregos e pavimentadas as futuras avenidas Leopoldino de Oliveira e Fidélis Reis. O prédio, com mais de 10 andares em concreto armado, iria se juntar ao do Grande Hotel – inaugurado na ano anterior – dando impulso à verticalização e ao progresso da cidade, que vivia um dos apogeus da pecuária do Zebu.

O coquetel de lançamento contou com a presença de René Cassinelli, gerente geral da companhia, que veio do Rio para a ocasião. Uma caixa de aço contendo os jornais do dia e cartões de visita de todos os participantes foi concretada dentro da pedra fundamental do edifício, no meio do terreno. Matérias de página inteira, com fotos dos eventos, estamparam os jornais nos dias seguintes. Muita fumaça para pouco fogo: a construção prometida não começou. A entrada no Brasil na 2ª Guerra e a crise do Zebu em 1944 e o fim do governo Vargas congelaram o projeto.

Nova tentativa foi feita dez anos depois. Em maio de 1952, Getúlio era novamente Presidente, dessa vez pelo voto. Ele o governador Juscelino Kubitscheck vieram à cidade para inaugurar a Exposição e aproveitaram para relançar em grande estilo o prédio, rebatizado como “Edifício Getúlio Vargas”. Dessa vez, havia plantas, desenhos e maquetes do arranha-céu, que apresentava linhas modernas e conceitos sofisticados para a época: lojas no térreo com pé direito duplo, dois andares de escritórios – onde ficaria a sede da seguradora – e três apartamentos residenciais em cada um dos andares superiores. No 11º piso, um amplo salão com uma marquise de formato irregular, rodeada por um terraço jardim, semelhante aos projetos de Artacho Jurado, que faziam sucesso em São Paulo no início dos anos 1950.

De novo, muito barulho e pouca ação. Vargas suicidou-se dois anos depois, sem que as obras do prédio que levava seu nome tivessem começado: somente em 1955 foram concluídas as fundações. Nos dois anos seguintes, os andares foram sendo erguidos e, no final de 1957 a Equitativa instalou-se provisoriamente no andar térreo e colocou à venda os primeiros apartamentos. Por fim, parecia que a obra ia sair.

Uma nova decepção: a seguradora entrou em uma crise financeira e não concluiu as obras. Em 1966, o governo militar encerrou as atividades da empresa, dando início a uma longa liquidação judicial, atrasada por processos trabalhistas. O prédio inacabado passou as décadas seguintes em abandono, servindo de outdoor para anúncios de uma marca de televisores. Só em 1977 as obras foram retomadas. Dois anos depois, os apartamentos foram colocados à venda, no rebatizado “Edifício Everest”. O prédio arrojado dos anos 1950 já estava obsoleto: não tinha garagens para os moradores, o “terraço jardim” fora suprimido e o centro da cidade começava a perder a atração como lugar residencial.


Andre Borges Lopes





Cidade de Uberaba

segunda-feira, 16 de janeiro de 2017

LINHA AÉREA SÃO PAULO – UBERABA

Linha aérea São   Paulo - Uberaba

Uberaba foi a primeira cidade fora do estado de São Paulo a ser servida pelas linhas aéreas da extinta VASP, logo após a sua fundação, em 1933. Cinco anos depois, a VASP passou a voar para o Triângulo Mineiro com os seus novíssimos aviões alemães Junkers Ju 52 – de três motores e capacidade para 17 passageiros – com escalas alternadas em Araraquara, Ribeirão Preto e Franca. Na época, esse modelo da Junkers era um dos aviões de passageiros mais modernos do mundo. Voava a 250 Km/h e, em vôo direto, ligava Uberaba ao aeroporto de Congonhas em São Paulo em 1 hora e 55 minutos.

O vôo inaugural aconteceu em janeiro de 1938, com a aeronave de prefixo PP-SPD ”Cidade de São Paulo”. A chegada em Uberaba atrasou em um dia por conta de um curioso incidente no então precário campo de pouso de Ribeirão Preto: uma das rodas no avião afundou em um enorme formigueiro que havia no meio da pista de terra. Na foto que ilustra a matéria do Estadão, feita em Ribeirão pouco antes do incidente, é possível ver as dimensões do avião – enorme para os padrões da época.


(André Borges Lopes)

domingo, 15 de janeiro de 2017

ACIDENTE AÉREO EM UBERABA MATA O TENENTE CHANTRE

Acidente aéreo em Uberaba mata o tenente Chantre

31/08/1926

Acidente aéreo em Uberaba mata o tenente Chantre

Edmundo da Fonseca Chantre era tenente-aviador da Força Pública paulista, antecessora da atual Polícia Militar. Por volta de 1920, o governo do Estado de São Paulo equipou sua Força com aviões biplanos JN-4D da Curtiss Aeroplane and Motor Company, de Nova York. Para treinar seus pilotos, contratou Orton William Hoover, mecânico e aviador norte-americano que havia se transferido para o Brasil poucos anos antes, como instrutor da recém-criada Escola de Aviação Naval da Marinha brasileira.
Em agosto de 1926, com a Coluna Prestes perambulando pelo interior do estado de Goiás, a aviação paulista foi chamada para auxiliar as forças policiais na perseguição aos revoltosos. Uma pequena esquadrilha de aviões da Força Pública encaminha-se para o sertão, tendo entre os pilotos o instrutor Orton Hoover e os tenentes-aviadores Edmundo Chantre, Naul Azevedo, Antônio Pereira Lima e João Negrão (esse último ficaria famoso, no ano seguinte, ao participar do “raid” transatlântico do hidroavião Jahu).
A rota de vôo a partir de São Paulo previa escalas em Ribeirão Preto, Uberaba e Araguari. O destino final era cidade goiana de Formosa, 70km. a nordeste de onde atualmente fica Brasília.
Em Guatapará, distrito de Ribeirão Preto, um dos aviões teve problemas mecânicos e o Tenente Chantre ficou para trás esperando pelos reparos. Seus colegas pousaram em Uberaba e aguardaram por ele na cidade. Orton Hoover aproveitou o belo domingo, 29 de agosto, para assombrar os moradores locais com uma ousada exibição de acrobacias aéreas em seu biplano “Anhanguera” (aparentemente, um Huff-Daland Petrel modificado) sobre o campo do Jockey Clube no alto do São Benedito, onde os aviões estavam pousados.
Dois dias depois, com Chantre já reunido ao grupo, a esquadrilha decolou rumo a Araguari. O primeiro avião “Curtiss 108” decolou sem problemas conduzido pelo Tenente Negrão. Logo atrás, parte o “Curtiss 107” pilotado pelo Tenente Chantre e levando, no banco traseiro, o Tenente Pereira Lima.
Logo após a decolagem, com o biplano voando a cerca de 40 metros de altura sobre o “bairro das Bicas”, Chantre perde o controle e grita por socorro, enquanto o avião inicia um brusco mergulho. O Tenente Lima tenta controlar o vôo no duplo comando mas não consegue evitar o violento choque com o solo. O motor do avião abre uma cratera no chão e Chantre tem morte instantânea. Pereira Lima, gravemente ferido, é levado para a casa de Saúde São Sebastião, onde fica aos cuidados do Dr. Azeredo Costa. O capitão Hoover, inconsolável, sofre uma síncope nervosa e é recolhido e medicado no Hotel do Comércio.
O corpo do Tenente Chantre foi velado no quartel do 4º Batalhão de Polícia e enviado no dia seguinte, de trem, para São Paulo, onde foi enterrado no Cemitério Protestante do Redentor. Chantre não chegou a completar 30 anos de idade, deixou esposa e cinco filhos. É considerado o primeiro mártir da aviação militar paulista, e seu nome foi dado a um hangar da Força Pública no Campo de Marte nos anos 1930. Atualmente, há uma rua com seu nome na Zona Leste da capital paulista.
Teria sido esse o primeiro acidente aéreo ocorrido na cidade de Uberaba? Provavelmente sim, mas é algo a ser confirmado.
Domingos Meirelles, no livro “A Noite das Grandes Fogueiras: uma história da Coluna Prestes” conta que o capitão Hoover teria falecido poucos dias depois, em consequência da queda de seu avião carregado com 15 bombas, na cidade goiana de Urutaí, quando combatia ao lado das tropas legalistas. Isso teria causado um incidente político e diplomático para o governo de Artur Bernardes: como cidadão norte-americano, ele não poderia combater, somente treinar os pilotos brasileiros. A missão da esquadrilha foi cancelada e os três aviões remanescentes teriam voltado para São Paulo.
Mas o fato é que ao menos informação da morte do aviador norte-americano está errada. Hoover seguiu carreira como piloto e há notícias dele participando do desenvolvimento de aeroplanos no IPT de São Paulo na década de 30. Nos anos 1950, foi nomeado consul norte-americano na cidade de Santos. Morreu em na capital de São Paulo, em julho de 1958.
(ANDRÉ BORGES LOPES)

sábado, 7 de janeiro de 2017

Pátio do aeroporto de Uberaba

Pátio do aeroporto de Uberaba               

Quem se lembra dos Avro da Varig? Eles faziam a linha Uberaba-São Paulo na primeira metade dos anos 70, no tempo em que andar de avião era “chique no úrtimo”, mas a gente podia ao menos ter o gostinho de ficar lá dentro do pátio do aeroporto esperando os parentes descerem a escada.


(André Borges Lopes)

terça-feira, 3 de janeiro de 2017

PLANTA DA “VILLA CARLOS MACHADO”

Planta da “Villa Carlos Machado

Planta da “Villa Carlos Machado”, em 1892. Aparentemente, um novo loteamento em implantação logo acima da antiga estação e da linha férrea da Companhia Mogiana (inaugurada em 1889), que passava por onde é hoje a Rua Menelick de Carvalho. Os prédios da estação aparecem na parte inferior esquerda da planta.

Comparando a planta da época com um mapa atual das ruas, percebe-se que muitas delas mudaram de nome. O nome “Rua Cazuza” mudou de uma rua paralela da atual João Pinheiro para uma transversal, onde se encontra atualmente. E a “Praça da Boa Esperança” que se destaca no meio do loteamento, pelo visto, foi uma esperança que não se concretizou.

Nos anos 1950, a ferrovia foi afastada do centro da cidade e transferida para o lugar atual, depois da Villa Carlos Machado.


Do acervo do Arquivo Público Mineiro.


André Borges Lopes


Cidade de Uberaba