Viajar é preciso...

O deslocamento humano, de um lugar a outro, por terra, se faz desde sempre. 

No início, a pé, abrindo “picadas”,que se tornaram caminhos.Estradas a ligar lugares que despertavam o interesse dos homens. 

Com o tempo apareceram os meios de transportes. 

O homem conseguiu fazer uso de animais e... carroças. 

Essas carroças (carruagens) evoluíram ao longo do tempo, assim como as estradas de rodagem. 

Uma grande transformação no transporte coletivo aconteceu com a invenção do trem-de-ferro.Longas distâncias passaram a ser vencidas com rapidez,segurança e “conforto”.A Estações fizeram surgir povoados,que ofereciam infra-estrutura de apoio ao viajantes:hotéis,restaurantes,salas de espera,sanitários,”vendas”,etc..Estes pequenos povoados também dispunham de estábulos para animais,carros de aluguel,para viajantes. 

O próprio trem-de-ferro oferecia viagem confortáveis, em vagões espaçosos, com toiletes à bordo,restaurantes,serviçais,carros-leito. 

Como as estradas era sobre trilhos, os solavancos tão desconfortáveis das “diligências”, não existiam. 

O problema que persistia era o descolamento do próprio domicílio até a Estação mais próxima. O trem não ia todo lugar. Era bitolado nos seus trilhos. 

As linhas do trem-de-ferro faziam muitas curvas. Para alguns técnicos,o problema estava nos aclives e declives acentuados que inviabilizavam o seu deslocamento.Era necessário contornar os “morros”e”vales”;outros alegavam que as empresas construtoras cobravam por metro linear,e assim faziam de tudo para “esticar”a linha e aumentar o faturamento;uns terceiro falavam da função social do trem,que tinha em seus projetos alcançar o maior número possível de povoados,em busca de cargas e passageiros.

Mapa

O que sabemos é que o transporte de cargas e passageiros sofreu grande desenvolvimento após a invenção do trem-de-ferro,a partir de meados do século XIX,porém,trouxe novidades revolucionárias para o transporte:o motor de combustão interna,que proporcionou a invenção do automóvel.A partir daí o transporte coletivo superou a única limitação maior do trem-de-ferro: o bitolamento.Por volta de 1930,já se expandia o uso do ônibus,”instrumento de transporte de flexibilidade total”Em 50 anos,no caso brasileiro,o trem perdeu completamente sua função,no quesito-transporte de passageiros,embora,os últimos anos assistiam sua ressurreição,a nível urbano,através das redes de metrôs. 

Uberaba ocupa espaço privilegiado no interior do Brasil. Constitui-se, durante muito tempo, no maior entreposto do Sertão. Mais de 2500 carros-de-bois ligavam Uberaba com as diversas regiões do Triângulo Mineiro,Goiás e Mato Grosso. 

Da Província de Minas, após a Guerra dos Emboabas, os mineradores começaram a entender as suas pesquisas para a região Noroeste, vindo fundar uma povoação na mina do Tamanduá. Daí dobraram para o lado do Sertão, transpondo a Serra da Canastra, povoando o Desemboque,já na região do Triângulo.Uma estrada unia Tamanduá ao Desemboque,de onde bandeirantes,em busca de outros espaços,vieram fundar Uberaba.A Estrada de Minas veio a cruzar a Estrada do Anhanguera em Uberaba.”Assim,nas primeiras décadas do século XIX,o Chapadão do Azagaia se constituído estrada geral de Tamanduá para o Desemboque,e dali para Uberaba. 

Mais tarde, uma estrada foi aberta para o Porto de Ponte Alta, fazendo a distância entre Uberaba e Franca ficar mais curta.Depois surgiu a ideia de uma estrada mais curta também para Goiás,e uniu Uberaba a Morrinhos. 

Aos poucos, novos entrantes foram formando sítios e fazendas, por todos os cantos do Sertão da Farinha Podre, gerando uma malha enorme de caminhos. 

De estradas, porém, só tinham o nome. Eram simples veredas, sem alinhamento, nivelamento e leito cômodo. Até a que conduzia a Santos conheci eriçada de pedras soltas e zigue-zagues, onde não faltavam atoleiros. 

O tráfico fazia por terra; viajava-se em caravanas, com o intuito de proteção mútua; parava-se nos lugares onde se encontravam alimentos e água; nos pontos mais importantes dessas paradas, erguiam-se povoados. 

“O comércio se fazia pelo muar, o cavalo e o boi”. 

As viagens eram demoradas, sacrificantes. Parecia que a estrada não acabava mais. 

Até que chegou o trem-de-ferro,em 1889,possibilitando que de Uberaba se chegasse,em três dias, à Capital do Império,Rio de Janeiro.As viagens passaram a serem prazeirosas,principalmente,quando se ia para o litoral.Para o Sertão as viagens continuaram a ser feitas à moda antiga,muito embora o próprio trem tenha estimulado a migração para o interior.A população cresceu rapidamente.Alguns anos depois,o trem-de-ferro avançou até Uberlândia,Araguari,Catalão. 

Ele vinha do litoral, sobretudo São Paulo e Santos, trazendo cargas e passageiros. Daqui para o Sertão,o transporte era feito em carros-de-bois e cavalos.Os fazendeiros próximos faziam uso das charretes e carroças.Carruagens faziam os trajetos mais longos.No tempo das chuvas era impossível transitar pelas péssimas estradas do sertão. 

Com o advento do automóvel, os ônibus foram substituindo, pouco a pouco, os carros de tração animal, no transporte de passageiros. 

Empresários pioneiros foram introduzindo as “linhas de jardineiras”, em trajetos inicialmente curtos, depois mais longos, unindo Uberaba aos seus Distritos e às cidades vizinhas.Eram de iniciativas privadas.Os ônibus tinham seus pontos ou garagens, à revelia de seus proprietários/condutores,nos lugares que melhor lhes conviessem. 

Aos poucos, com o aumento com o número de ônibus e outros veículos, a cidade começou a sentir os problemas inerentes à falta de organização e controle do trânsito. 

O governo municipal logo percebeu a necessidade de intervir, regulamentando os serviços e se preocupando com os trajetos e locais de uso das “jardineiras”,além dos valores das passagens. 

Em 1943,referido governo começou a pensar em solução para a qualidade do trânsito.Foi então que teve a ideia de construir uma Estação Rodoviária, à semelhança das Estações de trem-de-ferro que,ao mesmo tempo que disciplinasse o conturbado fluxo de ônibus da cidade,fosse capaz de dar conforto aos usuários do serviço,pois essa Estação teria abrigos decentes,sala de espera,guichês,a informações e passagens,banheiro,restaurante,pontos de carros de praça,entre outros. 

(Após os estudos necessários foi construída a primeira Estação Rodoviária de Uberaba, na Praça das Bandeiras (atual) praça Dr.Jorge Frange), obra entregue à população em 1945. 

O local foi escolhido por ser, na opinião das autoridades, o lugar que melhor servia para o acesso à cidade. A circulação dos ônibus começava ser regulamentada. A Estação Oeste de Minas também ficava naquela região. Quem chegava de trem, de lugares mais distantes,prosseguia de ônibus,até mais perto de seus domicílios.

Guilherme de Oliveira Ferreira, à direita – 1932

Posteriormente, todas as vias de entrada da cidade foram projetadas e construídas em relação aquele referencial. Uberaba cresceu, para aquele lado!A circulação de ônibus no perímetro urbano foi regulamentada.Toda a população saiu melhor servida. 

Em poucos anos,porém,suas dimensões ficaram insuficientes.Já na década de 1960 algumas empresas tinham “pontos”fora da Rodoviária,fazendo com que a administração municipal projetasse e construísse algo mais amplo e funcional.A praça Jorge Frange era pequena para o novo projeto,que foi executado na área onde existira a Estação Ferroviária Oeste de Minas,desativada há alguns anos. 

A nova Estação Rodoviária, inaugurada em 1972, atendeu muito mais com qualidade e espaço,a população usuária do Transporte de Ônibus,que substituiu quase por completo o serviço dos trens,de passageiros,por serem mais rápidos e flexíveis do que aqueles. 

O inexorável crescimento econômico de Uberaba e região fizeram, porém, crescer em ritmo muito acelerado para a população e,consequentemente,a demanda pela Rodoviária.Há vários anos a Administração Municipal vem buscando meios para superar o problema,através da ampliação e melhoria das instalações da Rodoviária. 

Em 1999, utilizando-se do sistema de Concessão a Terceiros, a empresa “UBERCOM”obteve o direito de prestar este serviço ao município,desde que construísse o no Terminal Rodoviário,adequado às necessidades da população. 

(1)-SAMPAIO, Antonio Borges – 23/04/1889 – Revista de Uberaba nº8, p.p.186/189 – 1904.Edição:Tipografia da Livraria Século XX. 

Trecho da Estrada Uberaba Delta – Guilherme de Oliveira Ferreira, à direita – 1932 

Foto: J Schroden Jr 

Relatório das Repartições, julho/1932. Guilherme de Oliveira Ferreira – Prefeito Municipal.

Cidade de Uberaba

O PESO DOS ANOS(*)

O que pesa sobre o idoso

Não são os anos em suas costas

São as condições de um viver impiedoso

Que certamente a ele são impostas

Quem vivia liderando

Perde o trono de excelência

Não está mais no comando

Passa a dever obediência

Ocupa o posto de ocioso

Se não lutar para se independer

Acabará num mundo doloroso

Onde só espera o dia de morrer

Agora é visto como ultrapassado

Sua herança vira cobiça

Tendo recursos e saúde é aturado

Não tendo morre; eis a premissa

Mas antes da morte há opções

De encerrar a jornada dignamente

Ou vai para o asilo curtir emoções 

Ou em casa declina lentamente.

Feliz do idoso que não envelhece

Que acumula histórias para contar

Ao saber que sua obra não fenece

Sua missão sem ser estorvo poderá encerrar

(*)-João Eurípedes Sabino

Presidente da Academia de Letras do Triângulo Mineiro.

Cidade de Uberaba

LIVROS DE GUIDO BILHARINHO DISPONÍVEIS NA LIVRARIA LEMOS E CRUZ

Colégio Marista Diocesano

Colégio Marista Diocesano

Época da imagem:1930

Foto: Autoria desconhecida

Em 10 de agosto de 1896 chegou a Uberaba, Dom Eduardo Duarte da Silva, Bispo de Goiás, “que para aqui transferia a sede de sua diocese, trazendo todos os Seminaristas e o corpo docente do Seminário Episcopal Santa Cruz, da Cidade Goiás. O único edifício em condições de alojar o Seminário era o do Colégio Uberabense”,(COUTINHO, 2000, p.51) que ficava no Alto das Mercês.

Em 1899, Dom Eduardo, preocupado com a falta de instrução para a população de Uberaba e região, transformou o Seminário no Colégio Diocesano do Sagrado Coração de Jesus, que foi entregue aos padres recém chegados, sob a direção do Frei Caledônio de São Mateus.

Esses mantiveram o colégio em atividade até o final de 1902, ano em que os Irmãos Maristas tomaram a direção, conforme era a vontade do Bispo.

O prédio foi construído em 1893, com recursos obtidos através de uma Sociedade de Ações, liderada pelo farmacêutico Francisco Sebastião da Costa.

Já no início de 1905, diante da crescente procura por vagas, o estabelecimento estava insuficiente para conter os alunos. A partir deste ano os Irmãos começaram a ampliação do prédio:

- 1905 – Construção de barracão coberto de zinco.

- 1908 – Aquisição de um terreno de 10 hectares.

- 27/12/1910 – Inauguração da construção de um bloco de edifício complementar – Pavilhão Frumentius.

- 02/02/1921 – Inauguração de um bloco em forma de L.

- 1923 – Construção de passarelas e varandas, unindo os diversos blocos de edifícios.

- 1925 – Construção de um galpão para depósito, no fundo da propriedade.

- 15/08/1944 – Inauguração da Capela.

- 26/08/1944 – Inauguração do bloco onde hoje é a entrada do Colégio.

- 1957 – Demolição do Pavilhão Frumentius.

- 19/03/1958 – Inauguração do galpão e sala de estudos menores.

- 10/08/1958 – Inauguração de mais um pavilhão onde hoje, estão o Salão de Atos e o Maristinha.

- 13/08/1959 – Inauguração do último bloco.

- 1961 – Demolição do prédio construído em 1893. em seu local foi construído o jardim e o estacionamento para automóveis.,

- 1969 – O terreno adquirido em 1908 foi vendido. Hoje é o Condomínio Morada das Fontes.

- 1977 – Inauguração de uma Capelinha.

- 10/05/1988 – Inauguração do Ginásio Poliesportivo.

Durante a década de 1990 o prédio sofreu reformas e adaptações, sem modificar sua estrutura.

(Arquivo Público de Uberaba)

Cidade de Uberaba

Café marcará inicio de parceria entre ALTM e CDL

Sede -  Academia de Letras do Triângulo Mineiro

No próximo dia 29 às 9:h00 a Academia de Letras do Triângulo Mineiro a será recebida na CDL para um café de confraternização com a diretoria. Será um encontro salutar que marcará o início de uma parceria sonhada há algum tempo pelas duas entidades. Na primeira parte do café os Acadêmicos conhecerão o Memorial Histórico da CDL e o seu Armazém de Reminiscências onde estão depositados valiosas peças, fotos, máquinas, alimentos, ferramentas, utensílios, etc, que retratam épocas do comércio que não voltam mais. A história estará presente com toda intensidade com destaque para a galeria dos ex-presidentes. 

Na segunda parte da visita, às 10:00h, Acadêmicos apresentarão suas obras publicadas ao público presente, que será composto por associados e outras pessoas que honrarem com as suas presenças. 

A biblioteca da CDL receberá livros dos autores presentes que serão inseridos no seu acervo literário. 

A imprensa está convidada a participar desse importante acontecimento cultural. Autoridades do mundo cultural marcarão presença.

Vista parcial da avenida Santos Dumont - Uberaba - Minas Gerais

Avenida Santos Dumont

Em 01/02/2015 às 20h19m

By Antônio Carlos Prata 

Cidade de Uberaba

Obras-Primas do Cinema Europeu

UM DIA NO CAMPO

Percepção e Sensibilidade

Guido Bilharinho

Um Dia no Campo (Partie de Campagne, 1936)

A filmografia de Jean Renoir (1894-1979), conquanto extensa, variada e procedida em vários países e diversas circunstâncias, possui pelo menos três obras-primas: Um Dia no Campo (Partie de Campagne, 1936), A Grande Ilusão (La Grande Illusion, 1937) e, finalmente, o primus inter pares, o filme A Regra do Jogo (La Règle du Jeu, 1939), todos realizados, como seus títulos originais estão a indicar, na França.

Um Dia No Campo restou interminado. Contudo, não se ressente disso. Pelo contrário. Poderia mesmo ter sido planejado até onde foi, porque daí para frente - como demonstram as cenas finais, a título de epílogo de um dos encontros amorosos - corria o risco, como correram tais cenas, de descambar para o drama comum ou mesmo (quem sabe?) o dramalhão.

Aliás, esse desfecho até parece ter sido inserido por outrem para tentar dar acabamento à obra.

O fato é que esse pequeno filme alcança padrão que só encontra rival em sua filmografia nas duas outras obras citadas. E encontra, porque nelas Renoir atinge as culminâncias da arte.

Em Um Dia No Campo, excetuada a sequência final, tudo é adequado e poético.

A perspicácia autoral inicia-se pela biotipologia da família parisiense que protagoniza os acontecimentos, simples passeio dominical ao campo por meio de uma charrete, transformado numa das mais belas obras de arte já concebidas e realizadas, encravada no cerne da natureza humana poeticamente exposta.

Se essas personagens são esplendidamente plasmadas, não menor é o atilamento da escolha dos atores destinados a representá-las, corporificando-as e dando-lhes vida, movimento, gostos e aspirações.

Se isso não bastasse, a essa galeria acrescentam-se os moradores e hóspedes da estalagem campestre, desde os mais discretos aos dois dons juans.

A localização das filmagens, à beira de um rio que, àquela época, ainda conservava seus atributos naturais valorizados pela moldura de campos, bosques e matas, também constitui elemento básico da composição pictórica do filme, no qual, como se sabe, Jean reproduz alguns dos quadros pintados por seu pai Auguste.

Reunidos tais elementos, que só desenvolvida percepção do fenômeno humano e afiada sensibilidade poderiam proporcionar, Renoir infunde-lhes vida e beleza, emoção e atração, simpatia e amor, numa simbiose do ser humano com a natureza, em que tais fatores encontram livre expansão.

Cada gesto, tomada, palavra, diálogo, olhar e atitude das personagens, notadamente das protagonistas femininas (mãe e filha), deriva diretamente da conjunção das referidas percepção e sensibilidade para compor painel de vida formado por série de quadros consistentes das cenas cinematográficas que os animam, agitam e movimentam.

A troca de pares, o modo como se processa e, ainda, a movimentação que a determina vêm demonstrar, se tudo antes e o mais já não fossem suficientes para revelá-la e proclamá-la, a consciência de Renoir ao elaborar o filme e o domínio dos meios necessários e indispensáveis para concretizá-lo em cenas memoráveis de leveza e poeticidade.

Tudo num filme em que se concentra o aparato cultural milenar europeu, herdeiro das civilizações que o antecederam, burilaram e sedimentaram, com particular evocação do lirismo clássico grego, simultaneamente em igual dosagem, poética e realista, pela impregnação de forte conteúdo humanista, em que emoção e encantamento fundem-se numa só e mesma criação imagética para transmitir o fluxo da vida, de seres humanos vivendo e se relacionando amorosa e espontaneamente.

Um Dia No Campo é completo em sua incompletude, porque nele forma e desenvolve o ciclo vital da atração e satisfação emocional e física dos sexos com intensidade relacional e requinte poético, associando o ser humano e a natureza de modo preciso, e que, depois de feito (e necessariamente, como outras grandes obras de arte, teria de sê-lo), tornou-se indispensável à humanidade como criação de si mesma.

______________

Guido Bilharinho é advogado atuante em Uberaba, editor da revista internacional de poesia Dimensão de 1980 a 2000 e autor de livros de literatura, cinema, estudos brasileiros, história do Brasil e regional.

AS ELEIÇÕES EM UBERABA NOVEMBRO DE 1966 Um clássico dos ensaios políticos brasileiros

Um clássico dos ensaios políticos brasileiros

Eleições em Uberaba

Ronaldo Cunha Campos

No Blog:https://bibliografiasobreuberaba.blogspot.com/

CARTA ABERTA MOTIVADA PELO INCÊNDIO NO MUSEU. NACIONAL

"Academia de Letras é confraria de elite". Infelizmente tal frase é das muitas que, quando não são ditas, são ao menos pensadas por quem desconhece o valor dessas instituições. Tanto é assim que os ditadores ao tomar seus governos impigem suas tiranias sobre os escritores e sacrificam as academias de letras, bibliotecas, museus e instituições congêneres. Muitas das vezes essas hostilidades são dissimuladas pelo desleixo que atravessa os tempos até que muitas dessas Casas de Cultura acabam morrendo por si mesmas. 

O que ocorreu com o imóvel do Museu Nacional/RJ que dia 02/09/2018 ardeu em chamas? Nada mais do que a resposta ao desprezo crônico do qual é vítima de longa data. Salas fechadas há anos por falta de ações preventivas nos da uma ideia conclusiva de como nossas autoridades responsáveis pela cultura, ciência e sabedoria se "lixam" pelos órgãos encarregados de preservarem o passado, o presente e o futuro. 

Museu Histórico Nacional

Especificamente quanto às Academias de Letras, não é raro, aliás, é regra geral vê-las de pires na mão a implorar medidas e recursos de órgãos públicos que postergam ao extremo em atende-las quando nem isso fazem. 

O que há dentro de uma Academia de Letras? Ali está o que de melhor as pessoas fizeram, diga-se, os escritores, pois usaram a essência do bem que possuem e a transcreveram em páginas. Assim, o bem passa à humanidade em escala ascendente e inimaginável. Muitas pessoas não conseguem entender esse processo e relegam as Casas de Letras a planos terciários ou mais. 

Não por acaso nas Academias estão os imortais. Ali são admitidos e, mesmo partindo desse mundo, seus nomes e obras ficam para a posteridade. Só esse simples fato, a meu modesto juízo, é o bastante para que o celeiro templário de livros seja visto com os olhos da sensibilidade por quem ainda não o fez ou demora em fazê-lo. É o escritor quem deixa traçado os rumos por onde a humanidade passou e a orienta por onde deverá passar. Sem esse referencial a sociedade perde o foco e se desorienta. 

Já é tempo das nossas autoridades, incluindo os políticos, criarem dispositivos que valorizem as Academias de Letras. Elas diretamente dão poucos votos, mas seus integrantes formam opiniões e os escritos deles, por ser perenes e uma vez publicados, só Deus sabe aonde irão chegar. 

Sem a pretensão de ditar normas, espero que esta Carta Aberta seja pelo menos um objeto de reflexão. 

Outros museus estão na fila para ser incendiados. E inclusas na lista estão as Academias. Infelizmente... 

João Eurípedes Sabino/Uberaba/MG.
Presidente da Academia de Letras do Triângulo Mineiro.


Cidade de Uberaba

A Engenharia perde um ícone

Hoje a Engenharia brasileira perde um de seus mais ilustres membros. Refiro-me ao querido mestre Vicente Marino Júnior, uberabense nato, com uma gama de trabalhos realizados em todos os quadrantes do país.

A foto mostra cena da prova do primeiro vestibular da E.E.T.M com presença do presidente da Sociedade Educacional Uberabense Mario Palmério. Vicente Marino Júnior é o quarto da esquerda para a direita.

Na saudosa Escola de Engenharia do Triângulo Mineiro Vicente Marino Júnior deu a aula inaugural aos alunos iniciantes na década de 50, apesar de não ser ele o diretor. 

Foi autor de diversos projetos de grandes obras e calculista de estruturas imensas com vãos desafiadores. 

Pautou a vida como servidor da Engenharia Civil e teve a honra de formar inúmeros alunos que se tornaram renomados profissionais mundo afora.

Não por acaso Mestre Marino foi um colecionador de homenagens como paraninfo, patrono e nome de turma enquanto foi professor universitário. 

Marino se fez respeitar como extremado pai, avô, dedicado esposo de Lurdes Marino, amigo de seus amigos e, apesar da altura de sua competência, sempre teve a humildade acima de si mesmo. 

Nós Engenheiros podemos dizer, sem receio de errar: perdemos uma grande referência: nosso ícone engenheiro Vicente Marino Júnior. 

João Eurípedes Sabino.

Uberaba - MG.

19/08/2018


Cidade de Uberaba

Luiz Ricardo Rodrigues, o "Branco" da Banca Dr. Jorge Frange

Luiz Ricardo Rodrigues, o "Branco" da Banca Dr. Jorge Frange, faleceu hoje. Sem dúvida, ele era um benfeitor. Com seus próprios recursos plantou e sempre cuidou da praça e das árvores situadas diante da sua banca de jornais e revistas.

Luiz Ricardo Rodrigues, o "Branco" - Foto: Antônio Carlos Prata.

Era conselheiro dos desvalidos que moram dentro da praça. Muitas vezes mediava questões entre eles e certa vez foi severamente agredido por um deles.

Andarilho São Bento. Merece respeito, é um ser humano... do livro. ”O Andarilho; Quem é ele?” Autor: João Eurípedes Sabino -  Presidente da Academia de Letras do Triângulo Mineiro-Uberaba/MG/Brasil. Foto: Antônio Carlos Prata.

Andarilho São Bento.

Merece respeito, é um ser humano... do livro. ”O Andarilho; Quem é ele?” Autor: João Eurípedes Sabino. Presidente da Academia de Letras do Triângulo Mineiro-Uberaba/MG/Brasil Foto: Antônio Carlos Prata.

Era cuidador voluntário da estátua do Andarilho São Bento. Regava os pingos de ouro em volta daquele monumento e conclamava as pessoas para conservarem a obra de arte feita por Zelito.

Branco era referência na cidade e sua banca era ponto marcante para muitas pessoas. Ao passarem, brados eram trocados numa saudação amistosa de verdadeiros amigos. Resumindo: Branco vai deixar muita saudade... Quanto vai ser triste não ver mais o querido amigo Branco...

João Eurípedes Sabino - Uberaba/MG. 16/08/2018.

Presidente da Academia de Letras do Triângulo Mineiro-Uberaba/MG/Brasil




Instagram: instagram.com/uberaba_em_fotos

Fanpage: https://www.facebook.com/UberabaemFotos/

Cidade de Uberaba

UMA LENDA DO AUTOMOBILISMO EM UBERABA

Jovens que acompanham as disputas entre Lewis Hamilton e Sebastian Vetel provavelmente já ouviram seu nome. Mas fora do círculo de fãs da Fórmula 1, poucos se lembram de Juan Manuel Fangio, ídolo de Airton Senna e lenda histórica da principal categoria do automobilismo mundial ao conquistar cinco títulos (1951, 1954, 1955, 1956 e 1957) e dois vice-campeonatos (1950 e 1953). Desempenho que só seria superado quase meio século mais tarde, pelo heptacampeão alemão Michael Schumacher.

O jornal uberabense "O Triângulo" do dia 24 de junho de 1941
noticia a passagem pela cidade dos competidores da
"Prova Automobilística Presidente Getúlio Vargas".

O que bem pouca gente sabe é que o argentino Fangio conquistou a segunda vitória importante de sua carreira em uma corrida de longa distância disputada no Brasil. E que uma das etapas dessa prova teve como palco a cidade de Uberaba, onde os competidores passaram a noite de 23 para 24 de julho de 1941. Juan Manuel Fangio (nascido em 1911 na pequena cidade de Balcarce, próxima a Mar del Plata) estava em nossa cidade no dia em que completou 30 anos de idade. Ele começava a despontar nas pistas do país vizinho e havia sido convidado a disputar no Brasil o “I Grande Prêmio Automobilístico Getúlio Vargas”.

O cartaz promocional da prova, ainda com a data em maio A corrida acabou adiada para
os dias 22 a 28 de junho de 1941.

Foto do acervo do Arquivo Nacional

No início de 1941 a 2ª Guerra Mundial devastava a Europa. Depois de conquistar a França e desfechar uma campanha de bombardeios contra a Inglaterra, Hitler direcionava suas ambições para a União Soviética, invadida no final de junho. Argentina e Brasil, assim como os Estados Unidos, seguiam neutros no conflito. A guerra havia paralisado as atividades automobilísticas no velho continente, e os pilotos das Américas buscavam alternativas. Fangio, que estreara no automobilismo em 1936, corria há pouco mais de dois anos na categoria “Turismo Carretera”, que fazia muito sucesso em seu país: provas longas, disputadas em estradas de rodagem, com veículos de passeio adaptados. Em outubro de 1940 havia vencido sua primeira prova importante: o “Gran Premio Internacional del Norte”, disputado entre Buenos Aires e Lima, no Peru.

O Chevrolet Coupé 1940 de Juan Manuel Fangio alinhado para a largada em Vigario Geral, no Rio de Janeiro, na manhã do dia 22 de junho de 1940.

Foto do acervo do Arquivo Nacional.

O Brasil vivia sob a ditadura do Estado Novo, implantado por Getúlio Vargas em 1937. Nos anos anteriores, o automobilismo nacional havia deslanchado com a inauguração, no Rio de Janeiro, do “Circuito da Gávea”, sinuoso trajeto de rua entre o Leblon e São Conrado, onde eram disputadas provas perigosas e emocionantes. Pilotos como Manuel de Teffé, Chico Landi e o italiano Carlo Pintacuda começavam a ganhar fama. Em 1939, o Automóvel Clube do Brasil planejou uma prova turística de longa distância, não competitiva: o “Rallye Interestadual Presidente Getúlio Vargas”. Em 1940, foi aberto o Autódromo de Interlagos, em São Paulo.

Na foto da esquerda, feita no Rio de Janeiro, o embaixador argentino Labougle com os pilotos Oscar Garcez e Manuel Fangio (abraçados). À direita, o piloto uruguaio Jorge Mantero ao lado do seu Ford V-8.

Foto do acervo do Arquivo Nacional.

No início de 1941, anunciou-se para o mês de maio o “I Grande Prêmio Automobilístico Getúlio Vargas”: uma ambiciosa prova competitiva de 3.371 km extensão, dividida em sete etapas, com a maior parte do percurso cruzando as precárias estradas de terra de então. A prova acabou sendo adiada em um mês: teve início no dia 22 de junho no Rio de Janeiro. As etapas eram: 1) 22/06 – Rio de Janeiro - Belo Horizonte (541 Km.); 2) 23/06 – Belo Horizonte – Uberaba (606 Km.); 3) 24/06 – Uberaba – Goiânia (547 Km.); 4) 26/06 – Goiânia Barretos (592 Km.); 5) 27/06 – Barretos – Poços de Caldas (512 Km.); 6) 27/06 – Poços de Caldas – São Paulo (490 Km.); 7) 28/06 – São Paulo – Rio de Janeiro (443 Km.).

Quase todos os carros na disputa eram modelos norte-americanos – Fords, Chevrolets, Willys e Hudsons – “envenenados” pelos preparadores. Pilotos estrangeiros foram convidados a participar: da Argentina, vieram de navio Oscar Galvez e Juan Manuel Fangio, trazendo suas máquinas; do Uruguai, veio Jorge Mantero. Os argentinos também trouxeram os mecânicos que disputavam as provas a seu lado, no papel de navegadores: Galvez corria com o irmão Juan; Fangio com o amigo Antonio Elizalde, um excelente memorizador de caminhos.

Embora rivais nas pistas, Galvez e Fangio eram amigos e combinaram participar da prova como uma equipe, rachando as despesas e dividindo os prêmios que ganhassem. Galvez corria com um Ford V8 – o modelo favorito da maioria dos pilotos – enquanto Fangio trouxe seu Chevrolet 1940 verde escuro, com motor 6 cilindros – o mesmo com que vencera a prova anterior. Chegaram ao Brasil com boa antecedência e, na semana antes da corrida fizeram juntos uma viagem de reconhecimento das estradas. Convidados, nenhum dos pilotos brasileiros se interessou em acompanhá-los. Fangio também visitou os representantes brasileiros da Chevrolet em busca de patrocínio, que lhe foi negado: todos tinham certeza que um Ford venceria a prova. Sem recursos, conseguiu um empréstimo, colocando o carro como garantia.

Na manhã do dia 22 de junho, 39 competidores se enfileiraram para a largada no bairro de Vigário Geral. Os carros partiram em sequência, com a ordem sorteada, em intervalos de um minuto. O que valia era a corrida contra o relógio, somando-se os tempos de cada etapa. No primeiro dia, o Ford V8 de Oscar Galvez, deixou em segundo lugar o Chevrolet de Manuel Fangio, com pequena vantagem. O uruguaio Mantero chegou em Belo Horizonte com o terceiro melhor tempo. Nove competidores ficaram pelo caminho.

Em Uberaba encerrava-se a segunda e tinha início a terceira etapa da prova. Juan Manuel Fangio completou 30 anos nessa data e ganhou "de presente" a liderança da prova.

Juan Manuel Fangio venceu a terceira etapa (Uberaba-Goiânia) da "Prova Presidente Getúlio Vargas" no dia em que completou 30 anos. Em toda sua carreira, essa foi a única vitória em provas disputadas na data do seu aniversário.

Às 8:00 do dia 23, os carros largaram da capital mineira rumo a Uberaba obedecendo a ordem da classificação do dia anterior. Depois de cruzar Araxá e o Barreiro, tomaram a estrada de Sacramento, de onde foram a Conquista e chegaram em Uberaba pelo bairro Amoroso Costa. A linha de chegada era defronte à “casa de filtros” da Codau, onde Touring Club do Brasil montara a mesa de controle e um palanque. O Automóvel Clube de Uberaba providenciou a equipe de cronometristas: Achiles Riciopo, Lélio Sartini, Heitor Matos e Heli Mesquita. Leo Derenusson, revendedor da Ford em Uberaba, participou da organização.

  "Prova Presidente Getúlio Vargas" no Triângulo Mineiro, sobre um mapa de 1928. O trajeto utilizava as estradas de terra da época, frequentemente acompanhando os caminhos de trem.

Oscar Galvez foi o primeiro a cruzar a linha, às 14:35. Dez minutos depois chegou Fangio, que havia ultrapassado Galvez no trajeto, mas perdeu a ponta poucos quilômetros antes de Araxá por conta de um pneu furado. O Ford V-8 de Mantero ficou novamente em terceiro, seguido de perto pelo brasileiro Júlio Vieira, da cidade de Ribeirão Preto. Os carros vieram em cortejo até a praça Rui Barbosa, onde foram recebidos com festa defronte a prefeitura. Os pilotos se revezaram ao microfone da rádio local PRE-5, que transmitiu o encerramento da etapa. Radio-amadores locais retransmitiram os resultados para os jornais das capitais.

                                                                                              

 Na manhã dia 28 de junho de 1941, o Chevrolet Coupé 1940 de Fangio cruza a cidade de Bananal-SP, na sétima e última etapa da "Prova Presidente Getúlio Vargas".

No dia seguinte, Manuel Fangio completava 30 anos de idade e, por coincidência, tinha o mesmo número 30 em seu carro na prova. O jornal carioca “Correio da Manhã” conta que, às 8:00 uma “incalculável multidão” acompanhou a largada dos 19 carros restantes para a terceira etapa. A estrada velha de Uberlândia dava início ao trecho mais difícil do trajeto: estradinhas cortando fazendas, cheias de pontes estreitas e mata-burros traiçoeiros. Galvez partiu em primeiro e manteve a posição ao passar pelos povoados de Palestina e Buriti. Mas logo após cruzar a ponte sobre o Rio Tijuco, perdeu o controle do seu Ford e capotou espetacularmente – felizmente maiores danos ou ferimentos. Às 9:43, Fangio surpreendeu os uberlandenses ao despontar em primeiro na cidade vizinha. Oscar Galvez só passou 15 minutos mais tarde, em quinto lugar e com o teto do carro bastante amassado.

                                                                               

De volta ao Rio de Janeiro, Juan Manuel Fangio cruza a linha de chegada da última etapa da "Prova Presidente Getúlio Vargas", no bairro de Campinho. Embora tenha concluído essa etapa em segundo lugar, Fangio ganhou a prova na somatória dos tempos.

Foto do acervo do Arquivo Nacional

     

Galvez recuperou posições e chegou em Goiânia com o segundo melhor tempo, mas seu erro acabou sendo decisivo: Fangio dominou com tranquilidade a maior parte das etapas seguintes. Os dois argentinos sofreram ainda uma punição na sexta etapa (por um erro no trajeto) e Fangio ficou atrás do amigo na etapa final. Mas sagrou-se campeão na classificação geral da prova, que completou com um tempo de 43 horas e 12 minutos, média de velocidade de 86,347 km/h. Oscar Galvez ficou em segundo e o brasileiro Júlio Vieira em terceiro. Apenas nove competidores conseguiram completar o trajeto.

               

Antonio Elizalde e Juan Manuel Fangio sentados no capô do vitorioso
 Chevrolet Coupé 6 cilindros,
 em anúncio publicado no jornal carioca "A Noite" após a vitória.

Duas semanas antes, as concessionarias Chevrolet no Rio de Janeiro haviam negado patrocínio ao piloto argentino porque davam como certa a vitória dos favoritos Ford V-8 "Flathead".

                                                                 

Impecavelmente restaurado, o Chevrolet Coupé 1940 que venceu a "Prova Presidente Getúlio Vargas" em junho de 1941 é uma das jóias em exposição no Museo Juan Manuel Fangio, na cidade de Balgarce,vizinha ao balneário de Mar del Plata. Foto: Museo Fangio

      

Além do troféu e dos 15 contos de reis pelo primeiro lugar, Juan Manuel Fangio ganhou um prêmio extra. Nos dias seguintes, ele e seu mecânico Elizalde apareceram montados no valente Chevrolet, em anúncios pagos pelos arrependidos revendedores da marca nos jornais brasileiros. O carro vitorioso, impecavelmente restaurado, está hoje exposto no "Museo Fangio", em Balcarce.

(André Borges Lopes)

História de Uberaba e a Civilização no Brasil Central de PONTES, Hildebrando

Hildebrando de Araújo Pontes é considerado, na escala do tempo, o terceiro historiador-cronista de Uberaba, depois de Vigário Silva (1826) e Antônio Borges Sampaio, que viveu em Uberaba de 1.847 a 1.908. Pontes registrou a evolução histórico-econômico-político e social de Uberaba entre os anos de 1.900 a 1.940. Produziu grande quantidade de pesquisas. Nesta obra, que as enfeixa, principia por apresentar a corografia do município - confrontações, população, situação física, sistema fluvial, etc. Escreve sobre ensino, cultura, teatros e cinematógrafos, melhoramentos públicos, como a inauguração da luz elétrica, sobre a Lavoura e criação, contando sobre a epopéia do zebu, sobre a chegada do automóvel, sobre transporte, tal como os trabalhos para a exploração da navegação no Rio Grande, sobre a ligação de Uberaba com Belo Horizonte através dos trilhos da Ferrovia Centro-Oeste, sobre o desenvolvimento urbano da cidade, sobre a administração e os partidos políticos, dando ênfase às lutas políticas pelo Poder Municipal e pela representação da região do Triângulo Mineiro na Assembléia Legislativa e na Câmara Federal, sobre a evolução do futebol, da educação, do comércio e da indústria.Apresenta relação das escolas e dos jornais, bem como cita os nomes dos intelectuais e de suas obra, bem como dos vereadores de 1837 a 1930. No final da obra, traz um ementário das leis , resoluções, portarias e decretos do Poder Legislativo Municipal de 1892 a 1.934.

O autor Hildebrando de Araújo Pontes nasceu no Distrito de Jubaí, Conquista, (MG), no ano de 1879. Filho de José Vieira Pontes e Joana Nepomuceno de Araújo. Foi um dos oito formados da única turma de Engenharia Agronômica, do Instituto Zootécnico de Uberaba.Atuou em diversas áreas:política, administração,jornalismo e história.Utilizava métodos pedagógicos próprios e, como jornalista, colaborou com a imprensa do interior e das capitais. Observou e pesquisou o desenvolvimento da região com critérios científicos. Suas obras históricas são importantes fontes da consulta e pesquisa para historiadores e para a administração municipal.

História de Uberaba e a Civilização no Brasil Central

Ano: 1970 

Nº de Páginas: 570 pp.

Editora: Academia de Letras do Triângulo Mineiro

Seus principais trabalhos publicados foram: História de Uberaba e a Civilização do Brasil Central, História do Futebol em Uberaba, O Dialeto Capiau, Fauna do Triângulo Mineiro, A Imprensa em Uberaba, A Influência do Negro na Formação Etnográfica do Brasil e Vida, Casos e Perfis. O alcance de suas obras lhe garantiu prestigio e o reconhecimento de vários institutos de pesquisa do Brasil e do exterior. Entre eles destacam-se os convites para os seguintes cargos: Presidente do “Instituto Histórico e Geográfico de Minas Gerais” e da “Sociedade Mineira de Agricultura” (Belo Horizonte), membro da “Comissão de Lavoura Araxaense Pró-Congresso Comercial, Industrial e Agrícola do Estado de Minas Gerias”; oficial da “Academia Físico-Química Italiana de Palerno” (Itália); membro de “La Societá Academique de I’Histoire Internationale”, de Paris (França), entre outros.Com o objetivo de tornar o Triângulo Mineiro um estado independente, criou o “Clube Separatista” (1906). Suas ações enquanto vereador proporcionou melhorias na cidade e chamam a atenção do governo federal. Entre elas podemos destacar: instalação de pontes e de agência bancária, criação de escola e a volta do Batalhão da Polícia.Presidiu a Câmara e exerceu o cargo de Agente Executivo. Pretendia adquirir a Companhia de Força e Luz para adaptá-la as necessidades de Uberaba ou substituí-la por outra empresa. Por manobra política de Caldeira Júnior - um dos proprietários da Companhia - foi impedido e afastado do cargo de Agente Executivo, em 1915. Renunciou e Silvino Pacheco Araújo, outro sócio da empresa de Força e Luz, o substituiu.Faleceu em Uberaba em 1940.

Instagram:  instagram.com/uberaba_em_fotos

Fanpage: https://www.facebook.com/UberabaemFotos/

Cidade de Uberaba

A Pomba da Paz no município de Uberaba, MG

Na cidade de Uberaba tivemos a Estação da Estrada de Ferro Oeste de Minas, depois denominada Rede Mineira de Viação. Esta ferrovia não mais existe desde o ano de 1968 e tudo ficaria na normalidade não fosse o seu percurso no então perímetro urbano. Inaugurada no dia 10/11/1926 e passando num determinado trecho, em plenos cerrados e capoeiras na época, descrevia percurso sinuoso. Pois bem: no vai e vem das curvas em terreno plano, iniciou-se ali de forma imperceptível um estranho desenho no solo.

A Pomba da Paz - Imagem/crédito: Google

A cidade durante cerca de 20 anos permaneceu distante do tal percurso sinuoso, cerca de 3 quilômetros ou mais. Corredores boiadeiros foram surgindo com pequenas casinhas à beira da linha até que a cidade despertou. Houve o encontro lento e progressivo da parte urbanizada com a faixa da ferrovia. As fazendas viraram loteamentos e a ferrovia virou avenida: Av. Cel. Joaquim de Oliveira Prata e Av. do Contorno. Uma ave foi desenhada no chão bruto, sem qualquer projeto urbanístico. É interessante lembrar que a carência de equipamentos de engenharia naquela época, anos 1920, requereu a participação direta das mãos do homem combinada com a rusticidade e força dos burros, cavalos e bois. Uma única barra de trilho pesa aproximadamente 310 kg; imaginem um conjunto contendo duas paralelas com dormentes, pregos etc, etc! E mesmo assim ganhamos a POMBA DA PAZ! Visualizei a figura da ave já delineada pela expansão imobiliária no mapa de Uberaba, isso no ano de 1966 (Engenheiro Civil e de Segurança João Eurípedes Sabino, 2008).

LA CUCARACHA (letra e vídeo) com MARIO BAEZ, vídeo MOACIR SILVEIRA

O cantor Mario Baez e Banda Los Latinos fazem shows toda 5a. feira no Restaurante PIMENTA BUEÑA de Uberaba. Contato: (34) 98825-7589. Clique abaixo em MOACIR SILVEIRA e depois em VÍDEOS para ver a relação completa de todas as músicas desse canal. "La Cucaracha" ("A Barata") é uma tradicional canção folclórica em língua castelhana, pertencente ao gênero corrido, que foi muito popular no México durante a Revolução Mexicana (20/11/1910). Não se tem certeza da sua origem, o certo é que esta música conquistou sua fama durante a Revolução Mexicana no início do século XX. Entretanto, a canção é mencionada em 1883 e possivelmente já existia em 1818. Especula-se sobre sua provável origem espanhola, porém inexistem fontes seguras que confirmem isso, sendo que esta canção sequer aparece em outros países latino-americanos. Durante a Revolução Mexicana a palavra "cucaracha" era uma gíria para se referir à marijuana (maconha). Neste período de luta os rebeldes e as forças do governo também criaram letras de conteúdo político, sendo que "cucaracha" se referia ao presidente Victoriano Huerta, considerado um traidor por seu envolvimento na more do presidente revolucionário Francisco Madero. Na letra formada por versos independentes, frequentemente improvisados aparecem personagens históricos como Pancho Villa, Emiliano Zapata, Pascual Orozco, Félix Diaz, Bernardo Reyes, Pino Suárez, Venustiano Carranza e Victoriano Huerta, dentre outros. Mario Baez é um cantor paraguaio, atualmente radicado em Uberaba, MG, Brasil, que se faz acompanhar do grande músico Waldir Soares (harpa) em suas apresentações e shows. Atualmente eles estão se apresentando todas as terças-feiras no Casquerado Cupim Bar, Bar e Restaurante Porteira e no Restaurante Pimenta Buena, todos em Uberaba. Contatos para shows pelo fone: (34) 98825-7589.

La Cucaracha

La Cucaracha

(A Barata)

La Cucaracha, la Cucaracha,

(A barata, A barata)

Ya no puede caminar

(Não pode andar)

 Porque no tienne, porque le falta

(Porque não tem, porque lhe falta)

Las dos patitas de atrás

(As duas patinhas traseiras)

La Cucaracha
(A Barata)

La Cucaracha, la Cucaracha,
(A barata, A barata)

Ya no puede caminar
(Não pode andar)

Porque no tienne, porque le falta

(Porque não tem, porque lhe falta)

Marihuana que fumar.

(Maconha para fumar)

Com las barbas de Carranza

(Com as barbas de Carranza)

Voy hacer uma toquilla

(Vou fazer um cachecol)

Pra poner em le sombrero(Para por no chapéu)

De famoso Pancho Villa

(Do famoso Pancho Villa)

Com las barbas de Carranza

(Com as barbas de Carranza)

Voy hacer uma toquilla

(Vou fazer um cachecol)

Pra poner em le sombrero

(Para por no chapéu)

De famoso Pancho Villa

(Do famoso Pancho Villa)

La Cucaracha
 (A Barata)

La Cucaracha,
la Cucaracha,
(A barata, A barata)

Ya no puede caminar
(Não pode andar)

Porque no tienne, porque le falta

(Porque não tem, porque lhe falta)

Las dos patitas de atrás

(As duas patinhas traseiras)

La Cucaracha

(A Barata)

La Cucaracha, la Cucaracha,

(A barata, A barata)

Ya no puede caminar

(Não pode andar)

Porque no tienne, porque le falta

(Porque não tem, porque lhe falta)

Marihuana que fumar.

(Maconha para fumar)

La Cucaracha

(A Barata)

La Cucaracha, la Cucaracha,
 (A barata, A barata)

Ya no puede caminar
(Não pode andar)

Porque no tienne, porque le falta

(Porque não tem, porque lhe falta)

Las dos patitas de atrás

(As duas patinhas traseiras)

La Cucaracha

(A Barata)

La Cucaracha, la Cucaracha,

(A barata, A barata)

Ya no puede caminar

(Não pode andar)

Porque no tienne, porque le falta

(Porque não tem, porque lhe falta)

Marihuana que fumar.

(Maconha para fumar)

Una cosa me da risa

(Uma coisa que me faz rir)

Pancho Villa cuando viaja

(Pancho Villa cuado viaja)

Necessita dos vagones
(Necessita de dois vagões)

Una para las pistolas
 (Um para as armas)

Otro para municiones

(Outro para munições)

La cucaracha ...
(A barata) (repetir)...

Prof. Erwin Puller ...foi...assim que vivi...e vivi...

Este Alemão, de corpo e alma uberabense; alto, destemido, grande no agir enorme no aprender;imenso no cuidado próprio de quem se dedica a filosofar: ”A vida como tal tem sentido? Ao nascer você já encontra realizações cristalizadas e outras em evolução.Para ser o que devo tenho que me refazer e recriar; criando minha história.Isso é possível.Com inteligência, liberdade e vontade.”

Ele aqui chegou com sonhos altruístas, como criar os filhos ao som de Chopin. Ele chorava ao se deparar com um dourado enxame de abelhas gotejantes.

Prof. Erwin Puller

Fundou a APIMIG,A COSMOVISÃO,O ICEBRACO.

O 1º Museu da cidade doutorou-se no Goethe Institute. Foi”pai do ano”, Mérito Literário, Rotário e Leonino.

Criou o Colégio Cristo Rei,onde o civismo era ponto alto.Sua fanfarra acordava a cidade nos sete de setembro ao som da alvorada.Quem sabe até ela fez uma trilha sonora na sua entrada no outro plano??

Adesguiano apaixonado tanto que a turma de 2008,o homenageou escolhendo seu nome como patrono.

Engenheiro de paredes,de caráter,construiu fortes vínculos.Embaixador do Brasil na Olimpíada de 1972 – Alemanha.Delegado do Mec. Recebeu a Medalha do Zumbi ( fato intrigante para um gringo).

Varava madrugada estudando para no próximo artigo ter sempre algo inédito.Escreveu durante 20 anos no Jornal de Uberaba, Jornal da Manhã e outros.

Sócio atuante do Fórum dos Articulistas do Triângulo Mineiro e Separatista convicto.Amante da Mãe Terra.

Membro da ALTM.Participou da “Tribuna do Povo”, festival da viola.Apesar de não ser “Borges”,amava a catira.A Folia de Reis e o Congado que sempre festejaram seu natalício. Ha e os foguetes...e os natais...e os Ipês...e sua Eunice...

“De uma simplicidade pura com certeza Deus amou este homem,que amava São Francisco e a humanidade.

“O homem não é só um ser biológico,o simples fato dele existir encerra responsabilidade,porque é um sopro divino.

Obrigado pai por ter nos criado. Que eu possa alçar voos ilimitados aqui,agora onde o tempo não existe,só a luz radiosa e o resplendor eterno são absolutos.

Erwin Pulhler   09-01-1917 -  07- 06 -2009


Cidade de Uberaba

Acorda Uberaba!

E o imbróglio prossegue com o Colégio Dr. José Ferreira ocupando lugar de destaque entre as perdas que Uberaba tem experimentado. Se não o tirarmos dessa esteira, seu destino será sombrio. Quanto é triste ver o impávido colégio que formou a tantos, hoje na alça de mira de um canhão para ser abatido. Acorda Uberaba! 

Pelo que vi ao assistir à assembleia do dia 30/07/2018, no auditório Joubert de Carvalho, a Campanha Nacional de Escolas da Comunidade, gestora da rede, tem só um objetivo: levar definitivamente as decisões locais para Brasília e tornar o colégio, mais um daqueles que foram fechados Brasil afora. O abraço dado ao “Zezão” por alunos, ex-alunos, professores, funcionários, pais, amigos e admiradores da escola no dia 01/08/2018, nos dá a noção de um povo indignado com tamanha brutalidade. O Colégio Dr. José Ferreira não pertence só a Uberaba! Ele é regional. 

Conclamo aqui: o Sr. Prefeito de Uberaba, o Presidente da Câmara Municipal e seus, Prefeitos e Vereadores de outras cidades, Entidades de classes, Sindicatos, Associações, Clubes de Serviços, Confrarias, Correntes Filosóficas, Seguimentos culturais e a Imprensa para cerrarem fileiras e assim possamos reverter essa situação imposta goela baixo ao histórico colégio Dr. José Ferreira. Uma vez liquidada como “Brasília” pretende, a escola fará falta a todos nós. O abalo sísmico de hoje já está sendo sentido na região. 

Uma mensagem especial aos senhores deputados estaduais e federais eleitos por Uberaba, além dos filhos desta terra que, alhures, ocupam ou não cargos em governos: empunhem essa bandeira façam valer o poder que têm. Mostrem a que vieram, justifiquem as posições que ocupam e externem o amor pela terra onde nasceram, ou para ela um dia se transferiram. O mundo cibernético é nosso! 

O Colégio Dr. José Ferreira não pode morrer como fizeram em Campo Grande/MS. Uma escola não merece ser tratada como coisa e seus alunos idem, sem ser representados por números ou códigos de barras. 

Uma audiência Pública na Câmara Municipal de Uberaba, ainda que não resolva sozinha a questão do CJF, será o foro competente para que os “políticos” do poder central, mesmo com seus ouvidos moucos, possam nos ouvir. Disse certa vez uma “raposa” da política mineira: “O político sabe o que significa a população nas ruas”. Ou não sabe? 

Em abril de 1952, de tanto pagar escorchantes tributos e não ser ouvido pelo Estado, o povo do Triângulo Mineiro agiu por conta própria. O córrego da Av. Leopoldino de Oliveira recebeu o resultado da reação popular. Desta vez, não sei até onde irá a paciência dos cenecistas. 

João Eurípedes Sabino-Uberaba/MG. 

Jornal da Manhã e Rádio Sete Colinas. 

Vista panorâmica de Uberaba

Vista panorâmica de Uberaba

Podemos observar  a praça doutor Henrique Kruger e os Correios. À esquerda: edifício Abadia Salomão, em construção.


No segundo plano, à direita; edifício Pedro Salomão, Palácio Episcopal de São Luís; colégio Cristo Rei; Regina hotel; edifício Rio das Pedras,em construção; edifício Rio Grande; Colégio Marista Diocesano; Edifício Rio Verde; Cine Uberaba Palace e o edifício Rio Grande.


Foto: 1960/70

Foto: Autoria desconhecida