A IMPONENTE ESTAÇÃO DE JAGUARA

Em março de 1888 a locomotiva a vapor "Minas Gerais" da Companhia Mogiana cruzou o Rio Grande e chegou ao Triângulo Mineiro. Menos de um quilômetro depois da ponte, ainda próximo às barrancas do rio, havia sido erguida a estação de Jaguara. Era a segunda estação da empresa a ser aberta na província de Minas Gerais: a pioneira havia sido Caldas (mais tarde renomeada Poços de Caldas), inaugurada em outubro de 1886. Formalmente, a estação Jaguara marcava o final da “linha do Rio Grande” da companhia. Dali em diante, os trilhos pertenciam à “linha do Catalão”. A Mogiana tinha a concessão do governo para estender sua ferrovia até essa cidade no sul de Goiás, mas acabou encerrando sua linha em Araguari, onde chegou em 1896.

     A estação de Jaguara em registro sem data, já no período final das operações, início da década de 1970. Foto de coleção particular.

A estação de Jaguara em registro sem data, já no período final das operações, início da década

de 1970. Foto de coleção particular.

Reprodução de trechos do jornal"Gazeta de Uberaba" do dia 10 de março de 1888.

Reprodução de trecho do jornal "A Província de São Paulo"

Reprodução de trecho da "Revista Ferroviária" de abril de 1888.

  Foto recente de satélite do Google Earth, vendo-se à esquerda a ponte de Jaguara sobre o Rio Grande e à direita as construções remanescentes da estação de mesmo nome.

Localizada em um local deserto, sem nenhum povoado ou cidade por perto, as instalações da estação de Jaguara impressionam pela seu tamanho e imponência. O prédio principal é mais amplo e mais bonito do que o da estação que foi erguida no ano seguinte em Uberaba (que, na época, era maior cidade de toda a região). Os terrenos para construção dos pátios de manobra, armazéns e uma vila ferroviária foram cedidos pelo Coronel Manoel Pereira Cassiano, residente em Uberaba. Apesar do estado precário de conservação, alguns desses prédios resistem até hoje ao abandono.

Há uma explicação para esse aparente exagero. Jaguara não era somente uma estação de trem. A Cia. Mogiana havia conseguido do governo também a concessão para explorar a navegação no Rio Grande. A 300 metros do prédio da estação, já abaixo das pedras e corredeiras da região da ponte, a empresa construiu um atracadouro de barcos. De lá, descendo o rio, era possível navegar até os portos fluviais de Boca Grande, Santa Rita do Paraíso (Igarapava), Ponte Alta (nas proximidades de Delta) e Espinha (um pouco abaixo do atual Distrito Industrial 3 de Uberaba). A Mogiana pretendia utilizar esse trecho do rio para recolher e distribuir as mercadorias transportadas pelos seus trens em Jaguara. Entre elas, sacas de sal grosso para os criadores de gado da região.

Segundo documentos da época, foram trazidos para o Rio Grande ao menos dois pequenos barcos e vapor e batelões para realizar esse trabalho. Mas a iniciativa não deu resultado. Antes da construção das represas, o Rio Grande tinha diversas corredeiras e águas bastante agitadas, em especial nas épocas de cheia. Um dos barcos naufragou poucos meses depois do início das operações e a Mogiana desistiu do projeto. Uma curiosidade é que, por algumas décadas, a estação teria se tornado um ponto de embarque para peixes pescados no Rio Grande.

A interrupção da ferrovia da Mogiana no início de 1970 pelo lago da represa de Jaguara selou o destino da estação. Transformado em um ramal da linha que alcançava Uberaba por Igarapava, o trecho entrou em rápida decadência. Um acidente ferroviário com dezenas de vítimas ocorrido no final do mesmo ano pôs fim ao tráfego de passageiros. O transporte de cargas encerrou-se por volta de 1975, e a linha foi desativada.

(André Borges Lopes)

Há mais informações sobre a estação no site Estações Ferroviárias do Brasil

https://www.estacoesferroviarias.com.br/j/jaguara.htm

Os créditos das imagens estão nas legendas.

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Em 1971, a antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi incorporada à empresa estatal paulista Fepasa. Na década de 1990, todas as linhas de longo curso remanescentes da Fepasa foram transferidas para a Rede Ferroviária Federal e, em seguida, divididas em lotes e privatizadas. O Arquivo Público do Estado de São Paulo, conseguiu que os acervos históricos das antigas empresas ferroviárias paulistas ficassem sob sua guarda. Nesse acervo, encontrei algumas fotos originais das linhas de trem da Cia Mogiana no Triângulo Mineiro.

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História, causos e memória: acesse www.uberabaemfotos.com.br

Cidade de Uberaba

A PRIMEIRA PONTE FERROVIÁRIA DO TRIÂNGULO MINEIRO

Quase todo mundo em Uberaba conhece a velha ponte metálica sobre o Rio Grande que liga a cidade de Delta a Igarapava. Ela foi, por décadas, uma ponte rodoferroviária: por ali passavam os trens da Cia Mogiana (mais tarde Fepasa) entre 1915 e 1977, mas também os carros, caminhões e ônibus da BR-050. Até 2001, quando foi inaugurada uma ponte nova na rodovia.

     Trem de passageiros da Cia Mogiana cruzando o Rio Grande sobre a ponte de Jaguara. Foto sem data, do acervo do Arquivo Público do Estado de São Paulo.

Bem menos gente sabe da existência uma outra ponte ferroviária, quase trinta anos mais antiga, que atravessa o Rio Grande em Jaguara (num trecho coberto de pedras, um pouco abaixo da barragem da usina hidroelétrica de mesmo nome). Inaugurada em maio de 1888, ainda no tempo do Império, foi a primeira ligação entre o norte da então “Província de São Paulo” com o Triângulo Mineiro. Mais estreita que a estrutura de Igarapava, só dava passagem a trens ou pedestres. Cruzando essa ponte, chegou em Minas Gerais a primeira linha de trens da Cia Mogiana, que vinha de Ribeirão Preto por Batatais, Franca e Rifaina. Depois de cruzar o rio, a ferrovia acompanhava a baixada do vale até as proximidades de Sacramento, cruzava a cidade de Conquista e chegava a Uberaba passando pela estação de Peirópolis (na época chamada "Paineiras").

     Detalhe de um mapa do Ministério da Viação e Obras Públicas mostrando as ferrovias paulistas em dezembro de 1913. É possivel ver o traçado das duas linhas da Cia Mogiana que chegavam a Uberaba: a mais antiga por Jaguara e a nova (ainda em construção) por Igarapava.

Com a inauguração (em outubro de 1915) da variante de Igarapava, mais curta e moderna, a velha linha férrea de Jaguara foi perdendo movimento e importância. Mas, nas revoluções de 1930 e 1932, as duas pontes foram palco de combates entre tropas mineiras e paulistas. Em meados dos anos 1960, o lago da represa de Jaguara inundou a antiga cidade de Rifaina e interrompeu alguns quilômetros da linha no lado paulista.

      Cartão Postal da Ponte de Jaguara da Cia Mogiana no início do Seculo XX. Foto dos arquivos da Agência Turismo Rifaina (www.turismorifaina.com.br)

A Mogiana não se interessou em refazer a ferrovia em novo traçado, e desativou o tráfego na ponte. O trecho Uberaba-Jaguara foi transformado em um ramal – que ainda operou precariamente por alguns anos. Hoje, 131 anos depois de aberta, a velha ponte de metal ainda segue de pé, embora em ruínas.

     A ponte em ruínas, em foto recente do Google Earth. Ao fundo, a barragem da usina hidroelétrica de Jaguara.

Os créditos das imagens estão nas legendas das fotos.

(André Borges Lopes)

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Cidade de Uberaba

UMA PONTE NO PORTO CEMITÉRIO

Embora os trens de ferro tenham um lugar cativo no imaginário da cidade, Uberaba nunca deu muita sorte com as ferrovias. Já contamos aqui que a chegada da linha da Mogiana, proveniente de São Paulo, em 1889 causou uma revolução no comércio e nas comunicações da cidade – então considerada porta de entrada para o sertão brasileiro. Mas a relação com as ferrovias gerou grandes expectativas e causou muitas decepções.

A Companhia Mogiana era, provavelmente, a pior das grandes empresas ferroviárias paulistas. Em 1891, dois anos depois da chegada do trem a Uberaba, já havia reclamações de comerciantes em relação ao custo do frete e à baixa qualidade dos serviços. Uma carga despachada do Rio de Janeiro levava três meses para chegar à estação de Uberaba, mais tempo do que em lombo de burro. Frequentemente, faltavam vagões para transportar gado e produtos do Triângulo com destino a São Paulo.

O traçado sinuoso da ferrovia, que chegava a Uberaba dando a volta por Franca e cruzando o Rio Grande em Jaguara, explicava em parte as deficiências (a variante por Igarapava e Delta, só foi inaugurada em 1915). Outro motivo era a bitola estreita, que obrigava cargas e passageiros a trocar de trem em Campinas, já que o acesso a São Paulo, Santos e Rio de Janeiro era feito em linhas de bitola larga. Mas a principal razão era o monopólio da Mogiana, que operava na região sem concorrentes.

Desde de 1890 havia projeto da Estrada de Ferro Oeste de Minas abrir uma ligação entre o sul de Goiás e Angra dos Reis, entroncando em Barra Mansa com a linha Rio-São Paulo da Central do Brasil. Essa ferrovia passaria na vila de São Pedro de Alcântara (atual Ibiá), então distrito de Araxá. O prometido ramal Alcântara-Uberaba ofereceria ao Triângulo Mineiro uma concorrente à Mogiana no acesso aos portos oceânicos, além de uma via mais rápida para passageiros com destino ao Rio e a Belo Horizonte.

A promessa tardou e falhou. A linha só foi inaugurada em 1926 e conseguiu a proeza de ser mais lenta e ineficiente que a velha Mogiana: trens de passageiros levavam seis horas para chegar a Araxá e a falta de vagões de carga era crônica. Tampouco foi adiante a ferrovia que ligaria Uberaba a Coxim, no Mato Grosso. O projeto chegou a ser realizado, mas acabou substituído pela ligação Bauru-Corumbá. Em julho de 1914, em entrevista à “Revista Moderna” do Rio de Janeiro, o deputado uberabense Alaor Prata queixava-se das frustrações com as ferrovias e alertava: “por todos esses contratempos é que o povo já vai apelando para o automóvel e, quando se lhe fala em estradas de ferro, vem-lhe espontâneo num movimento de lábios, um sorriso expressivamente irônico.”

As deficiências da Cia. Mogiana haviam se tornado mais evidentes em 1909, quando a Companhia Paulista de Estradas de Ferro – famosa pelos bons serviços – chegou Barretos oferecendo trens de passageiros mais rápidos e fretes mais baratos. Para os poucos uberabenses que tinham automóvel, o modo mais rápido de chegar a São Paulo era seguir de carro até Porto Cemitério (nas barrancas do Rio Grande ao lado de Planura) onde havia uma balsa que atravessava para Porto Colômbia, em São Paulo. De lá, seguiam para Barretos, onde tomavam o trem da Paulista. Com a inauguração do Frigorífico de Barretos, em 1913, esse passou a ser também o caminho de boa parte das boiadas que vinha do sertão.

Em 1929, os trilhos da Cia. Paulista alcançaram Porto Colômbia. A possibilidade de que a ferrovia cruzasse o Rio Grande com destino Frutal, e de lá a Goiás, era vista pelos uberabenses com um misto de entusiasmo e temor. Mas a empresa nunca teve essa intenção: pretendia apenas que o governo construísse uma ponte rodoviária até Porto Cemitério, que facilitasse a chegada do gado e de mercadorias à estação de Colômbia. O projeto da ponte chegou a ser feito, mas a crise de 1929 e a revolução de 1930 impediram sua execução.

Por mais de 20 anos, a Cia Paulista seguiu operando a travessia com um sistema de balsas a vapor. Em 1948, nada menos que 236 mil cabeças de gado cruzaram o Rio Grande por elas com destino a São Paulo. Já no ano seguinte, teve início a construção da ponte, que só foi inaugurada no início de 1954. Mas, nessa altura, as ferrovias já estavam no longo processo de decadência, que se agravaria nas décadas seguintes.

(André Borges Lopes)

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Cidade de Uberaba

MAJOR JACINTO SACRAMENTO - UBERABA

Uberaba sempre teve fama de homens valentes.Disse homens, não políticos..Major Jacinto Sacramento, militar e delegado de policia, foi um deles.Deixou página de “feitos” na cidade. Só que teve uberabense mais valente que ele. Seguinte: corria o ano de 1936. Sacramento tivera um desentendimento sério com doutor Boulanger Pucci, cuja fama de bravo também era conhecida. Médico competente, caridoso, humanitário, era tido também como um autêntico galã para os padrões da época.As causas da discórdia com Sacramento, não eram conhecidas. O certo é que Boulanger tentou publicar nos jornais locais, umas “verdades” do major delegado. Não se sabem os motivos os donos dos periódicos locais, não aceitaram, nem como matéria paga, o artigo do médico uberabense.-“Foi cagaço deles”, dizia Boulanger. Ele, não se deu por vencido. Foi a São Paulo e pagou a publicação no “Diário de São Paulo”, o mais importante jornal dos “Associados”, de Assis Chataubriand. Uma repercussão que seria , no máximo regional, virou assunto nacional. Imaginaram um médico criticar, aquela época, um delegado de policia, ainda por cima militar? Sacramento ficou sabendo da noticia e o “auê” que provocara, pela amante, Yolanda Junqueira, da tradicional família que leva seu sobrenome em usina às margens do rio Grande e base em Ribeirão Preto. Yolanda, era dona de bordel na rua São Miguel, o famoso “baculerê” da cidade. A mulher não se conteve e exigiu que o amante fosse até Boulanger e o fizesse engolir o jornal que o detratava. Para não desapontar Yolanda, a mulher-amante, faria com que o seu desafeto engolisse, pedacinho por pedacinho, o jornal que trazia a noticia. –“Palavra de macho apaixonado”, afirmou.-“Supremo desaforo, um mediquinho de merda, manchar a minha honra!”, pensou, babando de raiva. –“Amanha cedo, aquele filho da puta, vai ver com quantos paus se faz uma canoa. Ele mexeu com o caboclo errado”, gritava e olhava para a amante. Só que nem ele, nem Yolanda, sabiam que parede tem ouvido. A da pensão do “baculerê”, tinha . Amanhã, conto o final.

Luiz Gonzaga de Oliveira