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quarta-feira, 25 de setembro de 2019

"Rua do Comércio e a Igreja que sumiu"

Por volta de 1895, o fotógrafo José Severino Soares registrou a antiga Rua do Comércio de Uberaba (atual Rua Artur Machado) em uma série de fotos adjacentes tiradas do alto do morro onde hoje está a Praça Santa Terezinha. Essas fotos, um tanto degradadas pelo tempo, estão hoje sob guarda do Arquivo Público Mineiro.

      Essa montagem panorâmica foi feita pela composição de quatro dessas imagens originais, 
restauradas digitalmente para melhorar a visualização. 

No primeiro plano aparece o fundo do vale do "córrego da Estação"(hoje canalizado sob a Avenida Fidélis Reis) para o qual davam os fundos dos terrenos das casas da Rua do Comércio...

No lado esquerdo da foto, destaca-se a antiga Igreja de Nossa Senhora do Rosário dos Pretos, situada então ao pé da ladeira onde hoje existe a Av. Presidente Vargas. Inaugurada em 1841, essa igreja foi sendo abandonada nas primeiras década do século XX e acabou demolida em 1924.

Coloquei alguns detalhes das fotos nos comentários.


No canto direito da foto panorâmica, avista-se ao fundo o primeiro prédio do Colégio Nossa Senhora das Dores, das irmãs Dominicanas – na época recém inaugurado.

Ainda não haviam sido erguidos o prédio da Penitenciária (posteriormente Faculdade de Medicina) e nem o atual Mercado Municipal.

Detalhe da atual Rua Lauro Borges. 

O casarão bem no centro da foto, na subida da ladeira, com os telhadinhos para fora é, provavelmente, onde funcionava nessa época o Mercado da cidade. Foi demolido no início do século XX para a construção do prédio antigo do Fórum. A Igreja de São Domingos, no alto da rua, ainda não havia sido construída.

 Detalhe da Igreja de Nossa Senhora do Rosário, "Igreja dos Pretos", construída pelos escravos a partir de meados da década de 1830 e demolida em 1924.

(André Borges Lopes)



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Cidade de Uberaba



quinta-feira, 19 de setembro de 2019

Antigo Cemitério de São Miguel e sua Capela.

Encontrei essa foto no acervo do Arquivo Público Mineiro, onde – provavelmente – já deve ter dado entrada em mau estado de conservação. Trata-se de uma vista rara e muito interessante, feita da torre da Catedral de Uberaba, voltada para a parte de trás da igreja. No primeiro plano, avista-se o telhado da Catedral e a atual travessa Domingos Paraíso. À esquerda, a atual rua Olegário Maciel; à direita a Tristão de Castro.

O registro não tem data. Mas a pequena edificação de telhado inclinado que vemos logo atrás da Catedral é a estação retificadora da empresa "Ferreira, Caldeira e Cia", que inaugurou o serviço de luz elétrica em Uberaba em 30 de dezembro de 1905. E, na esquina à esquerda, avista-se um poste com fiação elétrica. A foto, portanto, deve ser posterior a essa data.

O detalhe mais interessante do registro é o que se vê ao fundo, no lado esquerdo: a localização exata da Capela de São Miguel, situada dentro do cemitério de mesmo nome (como era costume na época da sua fundação), ambos abertos por Frei Eugênio em 1856. Hoje, funciona no local dessa Capela o "Centro de Formação Profissional Fidélis Reis", do Senai. (veja em detalhe nos comentários)

Vistas dos fundos da Catedral de Uberaba - Minas Gerais,em foto tirada em por volta de 1910.

No alto à esquerda, a Capela e o Cemitério São Miguel (construídos em 1856 e demolidos em 1917) defronte ao “Largo da Matriz Velha”, atual Praça Frei Eugênio. Fotógrafo desconhecido. Acervo do Arquivo Público Mineiro. Restauração: André Borges Lopes.

           A foto original do Arquivo, antes da restauração.

Nessa mesma área, havia sido erguida anteriormente antiga capela de Santo Antônio e São Sebastião da Berava, aberta em 1818 pelo Cônego Hermógenes e primeira igreja Matriz ("Matriz Velha") da freguesia entre 1820 e 1853-54, quando foi aberta a Catedral na atual praça Rui Barbosa. O antigo "Largo da Matriz Velha" deu origem à Praça Frei Eugênio.

       A Capela e o Cemitério, em foto de 1889.
Comparando com a foto do post, acredito que ela tenha sido reformada após essa data.


Um detalhe ampliado da Capela.

Como vemos, a Capela de São Miguel continuou de pé por alguns anos após abertura do novo "Cemitério do Brejinho" (atual São João Batista) em 1900. É provável que só tenha sido demolida por volta de 1917, quando as tumbas do antigo cemitério foram retiradas e levadas para o novo. O terreno foi posteriormente cedido para a construção do "Liceu de Artes e Ofícios" (incorporado pelo SENAI em 1945) e do antigo "Grupo Minas Gerais".

(André Borges Lopes)



Cidade de Uberaba


Largo da Matriz e Jardim Público (atual Praça Rui Barbosa) da cidade de Uberaba, por volta de 1890.

Dos imóveis retratados, o sobradão do canto direito da foto é o único que permanece preservado. Conhecido como "Casarão Tobias Rosa", esse sobrado sediou as oficinas do jornal Gazeta de Uberaba e, anos mais tarde, as reuniões da Sociedade do Herd Book Zebu, embrião da atual ABCZ.

 Largo da Matriz e Jardim Público (atual Praça Rui Barbosa) da cidade de Uberaba, por volta de 1890. Acervo do Arquivo Público Mineiro. Restauração: André Borges Lopes.



Instagram: instagram.com/uberaba_em_fotos

Cidade de Uberaba

terça-feira, 20 de agosto de 2019

A IMPONENTE ESTAÇÃO DE JAGUARA

Em março de 1888 a locomotiva a vapor "Minas Gerais" da Companhia Mogiana cruzou o Rio Grande e chegou ao Triângulo Mineiro. Menos de um quilômetro depois da ponte, ainda próximo às barrancas do rio, havia sido erguida a estação de Jaguara. Era a segunda estação da empresa a ser aberta na província de Minas Gerais: a pioneira havia sido Caldas (mais tarde renomeada Poços de Caldas), inaugurada em outubro de 1886. Formalmente, a estação Jaguara marcava o final da “linha do Rio Grande” da companhia. Dali em diante, os trilhos pertenciam à “linha do Catalão”. A Mogiana tinha a concessão do governo para estender sua ferrovia até essa cidade no sul de Goiás, mas acabou encerrando sua linha em Araguari, onde chegou em 1896.

     A estação de Jaguara em registro sem data, já no período final das operações, início da década de 1970. Foto de coleção particular.


A estação de Jaguara em registro sem data, já no período final das operações, início da década
de 1970. Foto de coleção particular.


Reprodução de trechos do jornal"Gazeta de Uberaba" do dia 10 de março de 1888.


Reprodução de trecho do jornal "A Província de São Paulo"

Reprodução de trecho da "Revista Ferroviária" de abril de 1888.


  Foto recente de satélite do Google Earth, vendo-se à esquerda a ponte de Jaguara sobre o Rio Grande e à direita as construções remanescentes da estação de mesmo nome.

Localizada em um local deserto, sem nenhum povoado ou cidade por perto, as instalações da estação de Jaguara impressionam pela seu tamanho e imponência. O prédio principal é mais amplo e mais bonito do que o da estação que foi erguida no ano seguinte em Uberaba (que, na época, era maior cidade de toda a região). Os terrenos para construção dos pátios de manobra, armazéns e uma vila ferroviária foram cedidos pelo Coronel Manoel Pereira Cassiano, residente em Uberaba. Apesar do estado precário de conservação, alguns desses prédios resistem até hoje ao abandono.

Há uma explicação para esse aparente exagero. Jaguara não era somente uma estação de trem. A Cia. Mogiana havia conseguido do governo também a concessão para explorar a navegação no Rio Grande. A 300 metros do prédio da estação, já abaixo das pedras e corredeiras da região da ponte, a empresa construiu um atracadouro de barcos. De lá, descendo o rio, era possível navegar até os portos fluviais de Boca Grande, Santa Rita do Paraíso (Igarapava), Ponte Alta (nas proximidades de Delta) e Espinha (um pouco abaixo do atual Distrito Industrial 3 de Uberaba). A Mogiana pretendia utilizar esse trecho do rio para recolher e distribuir as mercadorias transportadas pelos seus trens em Jaguara. Entre elas, sacas de sal grosso para os criadores de gado da região.

Segundo documentos da época, foram trazidos para o Rio Grande ao menos dois pequenos barcos e vapor e batelões para realizar esse trabalho. Mas a iniciativa não deu resultado. Antes da construção das represas, o Rio Grande tinha diversas corredeiras e águas bastante agitadas, em especial nas épocas de cheia. Um dos barcos naufragou poucos meses depois do início das operações e a Mogiana desistiu do projeto. Uma curiosidade é que, por algumas décadas, a estação teria se tornado um ponto de embarque para peixes pescados no Rio Grande.

A interrupção da ferrovia da Mogiana no início de 1970 pelo lago da represa de Jaguara selou o destino da estação. Transformado em um ramal da linha que alcançava Uberaba por Igarapava, o trecho entrou em rápida decadência. Um acidente ferroviário com dezenas de vítimas ocorrido no final do mesmo ano pôs fim ao tráfego de passageiros. O transporte de cargas encerrou-se por volta de 1975, e a linha foi desativada.

(André Borges Lopes)


Há mais informações sobre a estação no site Estações Ferroviárias do Brasil

Os créditos das imagens estão nas legendas.


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Em 1971, a antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi incorporada à empresa estatal paulista Fepasa. Na década de 1990, todas as linhas de longo curso remanescentes da Fepasa foram transferidas para a Rede Ferroviária Federal e, em seguida, divididas em lotes e privatizadas. O Arquivo Público do Estado de São Paulo, conseguiu que os acervos históricos das antigas empresas ferroviárias paulistas ficassem sob sua guarda. Nesse acervo, encontrei algumas fotos originais das linhas de trem da Cia Mogiana no Triângulo Mineiro.



História, causos e memória: acesse www.uberabaemfotos.com.br

Cidade de Uberaba

segunda-feira, 19 de agosto de 2019

TRAGÉDIA NO TREM DE CONQUISTA

A história trágica de um acidente que, em 1970, marcou a vida de muitas famílias às vésperas das festas de Ano Novo. Eu era criança ainda mas lembro que meu falecido pai, médico legista em Uberaba, passou a noite e a madrugada daquele fatídico 26 de dezembro liberando os corpos e tentando consolar as famílias da vítimas.

Ao que eu saiba, as causas e as responsabilidades desse acidente nunca foram completamente esclarecidas, ao menos para a população. Como os mortos e feridos eram quase todos lavradores humildes e seus familiares, tampouco houve grande empenho para punir os responsáveis.

Em anexo, um mapa com o traçado da velha linha marcando o lugar aproximado onde a locomotiva estancou e o local do acidente. Não consegui descobri qual foi a exatamente a locomotiva envolvida (os jornais da época a denominam como M.U.-1), mas era provavelmente uma das diesel-elétricas GE Cooper Bessemer 64T de 600 HP compradas em 1952, como essa da foto, que hoje está no acervo da ABPF da Campinas.

Final de ano é uma época associada a festas e comemorações. Quando acontece algum infortúnio nesse período, a tragédia fica marcada na memória das pessoas. Foi o que ocorreu entre o Natal e o Ano Novo de 1970, quando um grave acidente ferroviário marcou para sempre as vidas de muitas famílias uberabenses.

Para entendê-lo, é preciso falar da linha de trem da Cia Mogiana, que chegou em Uberaba no século XIX. Essa ferrovia saía de Ribeirão Preto, passava pela cidade de Franca e descia para o o Rio Grande na altura de Rifaina. Num trecho estreito, cruzava o rio em uma ponte que sobrevive até hoje, em ruínas, abaixo da barragem da hidrelétrica. Já em território mineiro, havia a estação de Jaguara, com dois grandes armazéns. Por alguns anos, a Mogiana chegou a ter ali um porto fluvial e dois barcos a vapor, que recolhiam produtos para a ferrovia.

A linha seguia então para o oeste, acompanhando o rio até a estação do Cipó, de onde partia uma linha de bondes elétricos rumo a Sacramento. Dali o trem subia as encostas do vale rumo a Conquista, de onde vinha para Uberaba passando antes por Guaxima e Peirópolis – entre outras estações no trajeto. Esse trecho montanhoso sempre foi difícil e demorado: os trens levavam cerca de três horas para cumprir todo o percurso.

A linha de Jaguara perdeu importância em 1915, quando foi aberto o Ramal de Igarapava – ligação mais rápida entre Ribeirão Preto e o Triângulo. A partir de 1930, a crise financeira da Cia. Mogiana agravou a decadência. Mas o tiro de misericórdia foi dado em 1970: o lago da hidrelétrica inundou Rifaina e alguns quilômetros da ferrovia. A Mogiana não se interessou em fazer um novo trajeto e, a partir de então, restou no lado paulista o “Ramal de Franca” e no lado mineiro o “Ramal de Jaguara”.

O mapa da antiga linha de Jaguara da Cia Mogiana.

A locomotiva marca o lugar aproximado da parada do trem, no alto da subida. A estrela é o local do acidente, ao lado do Ribeirão dos Dourados.

  Locomotiva GE Cooper Bessemer 64T modelo 1952, nas cores da Cia Mogiana, restaurada pela ABPF de Campinas. Foto: Dominique Torquato/AAN.

Com pouco movimento, o ramal de Jaguara durou ainda alguns anos transportando cargas e passageiros em trens mistos. Atendiam as populações dos povoados que haviam junto as estações e algumas empresas da região. Muitos usuários se queixavam dos trens velhos, da demora e do descumprimento dos horários. Mas era uma alternativa de transporte barato, numa época em que as estradas não eram asfaltadas e ficavam impraticáveis com as chuvas.

Na manhã do sábado, 26 de dezembro de 1970, o maquinista João Peralta se surpreendeu quando encontrou 100 pessoas aguardando o trem que iria de Uberaba a Jaguara. Normalmente, havia poucos passageiros. Dois casamentos a serem realizados naquele dia – um em Guaxima e outro em Conquista – explicavam a grande procura. Junto no trem, seguiriam dois vagões carregando 1200 sacas de cimento destinadas às obras da hidrelétrica de Jaguara. Peralta e seu ajudante, Carmo Reis Terra, acionaram uma antiga locomotiva diesel-elétrica e deram início a viagem.

Adiante da estação Eng. Lisboa, a 50 km de Uberaba, a ferrovia começava uma longa subida de três quilômetros para transpor a Serrinha dos Dourados. Chovia e a velha locomotiva arrastou-se com dificuldade morro acima até que, no alto da subida, o motor parou de funcionar. Alguns minutos depois, Peralta desistiu de tentar religá-la e pediu a Carmo que voltasse a pé até a estação para pedir socorro. Com o calor, muitos passageiros desceram dos carros que estavam no fim da composição. Foi quando se deu a fatalidade.

Uma falha nos freios e o trem começou a voltar de ré. O maquinista acionou o freio de emergência, que também não funcionou. Pressentindo o perigo, algumas pessoas saltaram, mas cerca de 60 passageiros continuaram nos dois carros que desceram descontrolados ganhando velocidade morro abaixo. No fim da descida, a mais de 100 km/h, o trem não conseguiu fazer uma curva e precipitou-se na ribanceira ao lado do Ribeirão dos Dourados. Sobre os carros dos passageiros desabaram 60 toneladas de cimento e a locomotiva desgovernada.

No saldo final da tragédia, mais de 20 mortos e cerca de 30 feridos graves. Foi o maior acidente da história da Cia Mogiana, e acabou de vez com a confiança dos usuários na linha. Menos de cinco anos depois, o ramal seria desativado também para cargas.


(André Borges Lopes)






Cidade de Uberaba



CENA DE SANGUE NUM CABARET DAS MERCÊS

A edição de domingo, dia 2 de agosto de 1936, do jornal “Diário Carioca” do Rio de Janeiro destacava na capa a cena escandalosa de um crime passional: “A Tiros e Machadadas Abateu as Rivais!”, dizia a manchete em letras garrafais. Para, em seguida, completar, “Trágica ocorrência em um cabaret de Uberaba. O marido infiel provocou a cena de sangue e desapareceu”. A ilustrar a notícia, um desenho recriando o momento fatal: uma jovem, vestindo um pesado casaco, dispara seu revólver contra um homem e duas mulheres sentados em uma mesa de bar, coberta por garrafas vazias. Na outra mão da assassina, uma pesada machadinha.

A matéria não é assinada. O jornal cita como fonte um anônimo correspondente em nossa cidade. O qual narra a história com dedicação de jornalista literário adiante do seu tempo. Segundo ele “as mulheres já desistiram de pertencer ao sexo fraco (...) ainda ontem, entre a dolência de um tango e a estridência de um fox, uma representante do sexo feminino virou em ‘frege’ um cabaret do bairro alto das Mercês, só pelo simples fato de estar seu esposo querido divertindo-se ‘inocentemente’ com algumas bailarinas daquela casa de boemia”. E contava em detalhes o enredo: o marido José Amâncio farreava em um “dancing” enquanto sua mulher Maria Amâncio passava a noite fria em vigília. Ensandecida pelo desrespeito do amado, a esposa tomou um carro e foi à casa de diversões. Viu no fundo do salão – em companhia das bailarinas Latif Facur e outra de apelido Mulata – o marido José, que “entregava-se a uma orgia desenfreada”.

Recorte do jornal “Diário Carioca" - Rio de janeiro, domingo, 2 de agosto de 1936.

"Diário Carioca" com a notícia do assassinato das mulheres no fantasioso Cabaret.
Maria, ensandecida pelo ódio, dirigiu-se à mesa. Tirou das vestes um revólver “fazendo-o vomitar toda sua carga contra as duas mulheres”. Em seguida, avançou com a machadinha sobre José, “que amedrontado foge, abandonando o campo de luta”. A esposa, então, despejou sua ira sobre as rivais, mutilando os cadáveres a machadadas. Para, em seguida, entregar-se aos guardas que acorreram à cena do crime. Uma história pronta para se tornar letra da canção “Ronda”, que o paulistano Paulo Vanzolini só iria compor em 1953. A partir do “Diário Carioca” a notícia foi reproduzida em jornais de todo o Brasil. Bárbaro desfecho da vingança de uma mulher honesta ofendida.

Vamos então em busca dos mesmos fatos nos arquivos do saudoso “Lavoura e Comércio”. E descobrimos que, ao menos na versão do sóbrio vespertino uberabense, as coisas não correram bem assim. A edição de sábado, 1º de agosto, traz na capa a notícia do crime, “A obra dementada do ciúme”, que teria acontecido à luz do dia, e não de madrugada. O marido infiel não era José Amâncio, mas sim seu irmão Benedito – de quem José era sócio em um comércio na praça Dom Eduardo, esquina com a Rua Cassu. Já a esposa traída, Maria Cristina de Souza, “possuidora de temperamento exageradamente emotivo” e de “um lar feliz” – ao menos no entender dos redatores – “enveredou pelos caminhos tortuosos do crime, esquecida de que a sua maior e única glória é a mansuetude, a permanência devotada dentro do lar”.

Descobre-se ainda que a suposta “bailarina” Latif Palis Facur seria, na verdade, uma viúva – residente na Rua Barão de Ponte Alta e mãe de duas meninas – que, há anos, mantinha um caso amoroso com Benedito. Num tempo de dificuldade para os amores clandestinos, a dupla encontrava guarida para seus encontros furtivos na residência de outra viúva: a costureira Francisca Teixeira de Carvalho, de apelido “Mulata”, dona de uma casinha modesta na rua 15 de Junho, no alto das Mercês. Não se sabe se alguém contou ou se Maria Cristina descobriu por conta própria as travessuras do esposo. O fato é que, no início da tarde de quinta-feira, 30 de julho, Maria viu Latif Facur passando demoradamente defronte à loja da praça. Em seguida, o marido saiu, alegando que ia visitar um amigo doente.

Com sede de vingança e armada com um revolver, Maria saiu atrás. Perdeu Benedito de vista perto do campo do Uberaba Esporte mas, já conhecedora de seus segredos, dirigiu-se à alcova da rua 15 de Julho. Lá chegando, não perguntou nem discutiu: matou com três tiros a dona da casa que lhe abrira a porta. Latif, que estava acompanhada por uma das filhas, tentou refugiar-se na cozinha, mas teve igual sorte. Não encontrando o marido infiel, Maria fugiu da cena do crime e foi se esconder em uma fazenda, entregando-se à polícia alguns dias depois. No jornal uberabense, sequer é mencionada a tal machadinha. Para os dias de hoje, pouco mais que um crime banal, em cenário modesto. Que transformou-se em luxuoso enredo de samba-canção na imprensa carioca, por obra e graça de um redator criativo.


(André Borges Lopes)

domingo, 18 de agosto de 2019

A PRIMEIRA PONTE FERROVIÁRIA DO TRIÂNGULO MINEIRO

Quase todo mundo em Uberaba conhece a velha ponte metálica sobre o Rio Grande que liga a cidade de Delta a Igarapava. Ela foi, por décadas, uma ponte rodoferroviária: por ali passavam os trens da Cia Mogiana (mais tarde Fepasa) entre 1915 e 1977, mas também os carros, caminhões e ônibus da BR-050. Até 2001, quando foi inaugurada uma ponte nova na rodovia.

     Trem de passageiros da Cia Mogiana cruzando o Rio Grande sobre a ponte de Jaguara. Foto sem data, do acervo do Arquivo Público do Estado de São Paulo.

Bem menos gente sabe da existência uma outra ponte ferroviária, quase trinta anos mais antiga, que atravessa o Rio Grande em Jaguara (num trecho coberto de pedras, um pouco abaixo da barragem da usina hidroelétrica de mesmo nome). Inaugurada em maio de 1888, ainda no tempo do Império, foi a primeira ligação entre o norte da então “Província de São Paulo” com o Triângulo Mineiro. Mais estreita que a estrutura de Igarapava, só dava passagem a trens ou pedestres. Cruzando essa ponte, chegou em Minas Gerais a primeira linha de trens da Cia Mogiana, que vinha de Ribeirão Preto por Batatais, Franca e Rifaina. Depois de cruzar o rio, a ferrovia acompanhava a baixada do vale até as proximidades de Sacramento, cruzava a cidade de Conquista e chegava a Uberaba passando pela estação de Peirópolis (na época chamada "Paineiras").

     Detalhe de um mapa do Ministério da Viação e Obras Públicas mostrando as ferrovias paulistas em dezembro de 1913. É possivel ver o traçado das duas linhas da Cia Mogiana que chegavam a Uberaba: a mais antiga por Jaguara e a nova (ainda em construção) por Igarapava.

Com a inauguração (em outubro de 1915) da variante de Igarapava, mais curta e moderna, a velha linha férrea de Jaguara foi perdendo movimento e importância. Mas, nas revoluções de 1930 e 1932, as duas pontes foram palco de combates entre tropas mineiras e paulistas. Em meados dos anos 1960, o lago da represa de Jaguara inundou a antiga cidade de Rifaina e interrompeu alguns quilômetros da linha no lado paulista.

      Cartão Postal da Ponte de Jaguara da Cia Mogiana no início do Seculo XX. Foto dos arquivos da Agência Turismo Rifaina (www.turismorifaina.com.br)

A Mogiana não se interessou em refazer a ferrovia em novo traçado, e desativou o tráfego na ponte. O trecho Uberaba-Jaguara foi transformado em um ramal – que ainda operou precariamente por alguns anos. Hoje, 131 anos depois de aberta, a velha ponte de metal ainda segue de pé, embora em ruínas.

     A ponte em ruínas, em foto recente do Google Earth. Ao fundo, a barragem da usina hidroelétrica de Jaguara.

Os créditos das imagens estão nas legendas das fotos.

(André Borges Lopes)






Cidade de Uberaba


quarta-feira, 14 de agosto de 2019

CONSTRUTORES DE PONTES

Imagens resgatadas dos arquivos da Companhia Mogiana.


A primeira é bastante conhecida: mostra as obras da ponte rodoferroviária sobre o Rio Grande, ligando Igarapava (SP) e Delta (MG), na época ainda pertencente ao município de Uberaba.

Nessa versão em alta resolução é possível ver alguns detalhes do processo de construção e, principalmente, os destemidos trabalhadores que erguiam as estruturas, sem qualquer preocupação com a segurança individual – algo impensável nos dias de hoje. A legenda original nos revela a data (20 de abril de 1915) e o também nome do fotógrafo: O. Pasetto.

Construção da ponte rodoferroviária da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro entre Igarapava (SP) e  Delta (MG) em 20/04/1915. Crédito: O. Pasetto./ acervo do Arquivo Público do Estado de São Paulo

  Detalhe da construção da ponte rodoferroviária da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro entre Igarapava (SP) e Delta (MG) em 20/04/1915.

   Construção da ponte ferroviária da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro sobre o Rio Uberaba no trecho entre entre Uberaba e Uberlândia (MG), circa 1894.

 Detalhe da construção da ponte ferroviária da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro sobre o Rio Uberaba no trecho entre entre Uberaba e Uberlândia (MG), circa 1894. 

   Ponte ferroviária da antiga Cia. Mogiana de Estradas de Ferro sobre o Rio Uberaba no trecho entre entre Uberaba e Uberlândia (MG). Foto de 2016. Crédito: Google Earth.

Nota-se ainda um detalhe curioso, que pouca gente conhece: a falta do último vão metálico do lado de Igarapava. A Cia Mogiana mudou o traçado da ferrovia depois que a estrutura da ponte já havia sido encomendada na Europa. No novo local de travessia, o rio era ligeiramente mais largo e foi preciso adicionar um quinto vão à ponte. Com o início da 1ª Guerra Mundial, foi impossível comprar essa estrutura extra, e a ponte teve de ser inaugurada (em outubro de 1915) com um vão provisório, feito em madeira. Só depois de 1919 ele foi substituído pela estrutura metálica (um pouco menor que as outras quatro) que está lá até hoje.

A segunda imagem é mais antiga e bem menos conhecida: mostra a construção da ponte sobre o Rio Uberaba, já no trecho Uberaba-Uberlândia da ferrovia. A foto não tem data, mas deve ter sido tirada por volta de 1894, quando esse prolongamento estava sendo construído (foi inaugurado em 1895). É possível que seja a mesma ponte que se encontra lá até hoje, cruzando o rio logo atrás da pedreira da empresa Jasfalto, e que pode ser vista do alto no Google Earth.

Não achei na Internet fotos recentes dessa ponte. Que não deve ser confundida com a outra que passa sobre o Córrego Alegria (um afluente do Rio Uberaba) na antiga linha Uberaba-Ibiá, inaugurada em 1925 – onde aconteceu o famoso acidente que deixou a cidade sem água por semanas em 2003.

Crédito das imagens PB: acervo do Arquivo Público do Estado de São Paulo.

(André Borges Lopes)

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Em 1971, a antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi incorporada à empresa estatal paulista Fepasa. Na década de 1990, todas as linhas de longo curso remanescentes da Fepasa foram transferidas para a Rede Ferroviária Federal e, em seguida, divididas em lotes e privatizadas. O Arquivo Público do Estado de São Paulo, conseguiu que os acervos históricos das antigas empresas ferroviárias paulistas ficassem sob sua guarda. Nesse acervo, encontrei algumas fotos originais das linhas de trem da Cia Mogiana no Triângulo Mineiro.


Fanpage:  https://www.facebook.com/UberabaemFotos/

Instagram: instagram.com/uberaba_em_fotos


Cidade de Uberaba

segunda-feira, 12 de agosto de 2019

A PRIMEIRA FAZENDA MODELO

Em 1911, aconteceu a primeira “Exposição Agro-Pecuária” de Uberaba. Visitaram o evento o presidente estadual (equivalente aos atuais governadores) Júlio Bueno Brandão e representantes do Ministério da Agricultura, que elogiaram qualidade dos animais e o trabalho de seleção de gado Zebu feita pelos pecuaristas da região. Fidélis Reis – na época inspetor agrícola em Minas Gerais – sugeriu ao governo que instalasse no Triângulo Mineiro “uma fazenda modelo para aclimação de animais de raça de elite”. Essa exposição é relatada em detalhes no livro “ABCZ 100 anos: história e histórias”, recentemente lançado.

No ano seguinte, o Ministério da Agricultura mandou a Uberaba dois técnicos para que fizessem um relatório sobre a pecuária no Triângulo e escolhessem uma propriedade rural que pudesse ser comprada para montar uma fazenda modelo. O relatório listou sete fazendas no município de Uberaba e duas em Sacramento, descrevendo cada uma. Os autores recomendavam que a fazenda ficasse próxima a Uberaba, em local de fácil acesso. Como a maioria dos zootecnistas da época, a dupla não estava convencida das vantagens de criar o gado indiano, em lugar de gado europeu: “É inútil tentar demonstrar, aos que se convenceram das vantagens comerciais da aclimação e multiplicação do zebu, que esse caldeamento de sangue, assim feito, sem obedecer aos preceitos zootécnicos e a um rigoroso critério científico (…) é de resultado duvidoso e pode vir a ser nocivo e perigoso”. Diante disso, defendiam que a fazenda modelo deveria abrir novos rumos à pecuária da região, “ensinando pelo exemplo” e orientando os fazendeiros sobre métodos melhores de criação.

Das propriedades visitadas, a preferência ficou com a Fazenda do Veadinho, que pertencia ao Coronel Raymundo Soares de Azevedo – dono do casarão defronte ao atual Hospital da Criança, onde hoje funciona a Academia de Letras do Triângulo Mineiro. Sua fazenda ficava próxima da estação de Peirópolis da Cia Mogiana. Tinha cerca de mil alqueires de terra roxa, água abundante, invernadas de capim gordura e Jaraguá, plantações de café, cana de açúcar, arroz e um bom pomar. No final de 1912 o governo do estado de Minas desapropriou as terras e as doou ao governo federal – que criou a Fazenda Modelo de Criação e assumiu sua administração.

Essa iniciativa teve vida breve. O Almanak Laemmert de 1914 informa que o agrônomo José Maria dos Reis, irmão de Fidelis, foi seu primeiro diretor. Em matérias publicadas no jornal “O Paiz”, do Rio de Janeiro, encontramos algumas informações sobre os trabalhos desenvolvidos por ele à frente da instituição. Em setembro de 1913, o autor das reportagens deixa evidente a intenção de que “a imunização do gado exótico com o azul de trypan, o melhoramento das pastagens e o desenvolvimento dos serviços da fazenda modelo (…) concorrerão, de certo, para dissipar nos criadores o fanatismo pelo zebu.”

Em outubro de 1914 direção da fazenda passou para o engenheiro agrônomo Militino Pinto Carvalho. Natural do estado de Sergipe, Militino havia sido colega de José Maria e Fidélis Reis na única turma de alunos formada pelo Instituto Agronômico – a primeira faculdade a funcionar em Uberaba, entre 1895 a 1898. Antigo funcionário dos Correios e da Cia Mogiana, Militino tornara-se professor da Escola Normal e exercia desde 1907 o cargo de inspetor técnico de ensino em Uberaba. Ele comandou a Fazenda Modelo até o final de 1915, quando passou o bastão para Armando Alves da Rocha. Poucos anos mais tarde, Militino fez parte do grupo de aventureiros que atravessou o mundo para ir buscar gado na Índia – contagiado pelo tal “fanatismo pelo zebu” que o estabelecimento pretendia combater.

O fim dessa primeira Fazenda Modelo de Criação foi melancólico. A partir de 1916, há relatos nos jornais de atrasos de pagamentos a funcionários e fornecedores. No fim desse ano, a Câmara dos Deputados aprovou um enxugamento no orçamento federal para 1917, onde autorizava o Ministério da Agricultura a devolver a propriedade ao governo mineiro, “ficando a União exonerada de quaisquer encargos referentes ao seu custeio e administração, e suprimindo os cargos do pessoal em serviço”. Em 1918, estava extinta.

A Fazenda do Veadinho foi revendida a particulares, e existe até hoje. Seus atuais proprietários talvez nem saibam que lá funcionou a primeira Fazenda Modelo do Triângulo Mineiro. Só em 1937, no governo de Getúlio Vargas, foi criada uma nova Fazenda Experimental de Criação, onde hoje é a Univerdecidade.

(André Borges Lopes)




Cidade de Uberaba

O FAZENDEIRO

O FAZENDEIRO E A QUADRILHA PERONISTA


Em 8 de maio de 1958, uma quinta-feira, a cidade de Uberaba vivia os dias agitados de mais uma Exposição de Gado Zebu quando foi sacudida por uma notícia-bomba. Um avião Lockheed Lodestar da FAB pousou no aeroporto local trazendo policiais de São Paulo e militares do serviço secreto do Exército e da Aeronáutica. O grupo se dirigiu ao Hotel Regina, na Rua Manoel Borges, onde efetuou a prisão de um respeitável hóspede – Valter de Melo Azevedo – levado em seguida a São Paulo, sob forte esquema de segurança.

Grande fazendeiro na vizinha cidade de Barretos, Valter tinha 38 anos, era criador de gado zebu e velho conhecido dos uberabenses. Hóspede frequente do Grande Hotel, expunha e negociava gado da raça Gir nas Expozebu, onde conquistou alguns prêmios. Também era conhecido como homem perigoso. Doze anos antes, em abril de 1946, envolvera-se em uma discussão de trânsito em plena Praça do Patriarca, na capital paulista. Na briga, baleou e matou um capitão do Exército. Detido pela polícia, disse que portava um revólver porque carregava consigo grande quantidade de dinheiro vivo, destinado a negócios na Capital. Alegou legítima defesa e acabou absolvido. Nos anos seguintes, envolveu-se em delitos menores: autuações por crimes ambientais e por pilotar aviões civis sem licença.

Dessa vez, no entanto, a acusação era mais séria. Nos dias anteriores, a polícia paulista havia desbaratado uma quadrilha de ladrões de carros, acusada de roubar mais de 40 veículos nas cidades de São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro. O grupo era formado por meia dúzia de jovens entre 18 e 30 anos, liderados por Nelson Bassani, um criminoso foragido da penitenciária de Porto Alegre. Especializados em roubar veículos da marca Chevrolet, todos tinham nacionalidade argentina. Interrogados pela polícia, entregaram o fazendeiro Valter Azevedo como chefe do bando e mentor intelectual dos crimes, que incluía até o assassinato de alguns comparsas.

No entanto, segundo alguns órgão da imprensa, a coisa não parava por aí. Investigações secretas do Exército e da Aeronáutica apontariam vínculos da quadrilha com envio de recursos e contrabando de armas de fogo para a Argentina. Os criminosos estariam vinculados a grupos interessados em formar milícias armadas no país vizinho, com objetivo de reconduzir ao poder o ditador Juan Domingo Perón, que havia sido deposto pelos militares em 1955 e se encontrava no exílio. Segundo alguns relatos, os argentinos tramavam até mesmo um atentado contra o atual presidente, Arturo Frondizi, que visitaria o Rio de Janeiro naquele ano.

Com Valter preso na Casa de Detenção de São Paulo, os investigadores desvendaram o funcionamento do esquema criminoso. Os jovens argentinos eram responsáveis pelo furto dos Chevrolet nas ruas grandes cidades, e por levar os veículos até Barretos – usando salvo-condutos do Exército, aparentemente falsificados. Eram entregues na fazenda de Valter, que pagava pelos carros e se encarregava de “esquentá-los” para a revenda. Oficinas localizadas em Barretos e em Uberaba mudavam a aparência dos modelos, trocando a pintura, cromados e estofamentos – além de alterar a numeração dos motores e chassis. Uma pequena tipografia em Barretos confeccionava novos documentos para os veículos, que eram colocados à venda na região.

Defendido por renomados advogados da capital paulista, Valter Azevedo logo conseguiu deixar a cadeia. Embora tenha sido apontado pela imprensa como chefe da quadrilha, respondeu em liberdade apenas pelos crimes de receptação de mercadoria roubada e falsificação de documentos. As acusações de ligação com tráfico internacional de armas e a guerrilha peronista desapareceram por falta de evidências. No ano seguinte, foi condenado em primeira instância a pouco mais de três anos de prisão, mas recorreu da sentença.

Embora o caso tenha tido grande repercussão na mídia nacional, o jornal uberabense Lavoura e Comércio não dedicou a ele uma mísera nota de rodapé, seguindo uma velha tradição de não dar destaque a malfeitos de gente importante. A história da quadrilha de Valter entrou para as lendas da cidade de Barretos, mas o caso sumiu dos jornais. Já o pecuarista, pelo visto, não se emendou: em 1978 foi preso novamente. Dessa vez como mandante do assassinato de um homem, que estaria tendo um caso com uma de suas amantes.

(André Borges Lopes)

Em 1971, a antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi incorporada à empresa estatal paulista Fepasa - Uberaba

Em 1971, a antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi incorporada à empresa estatal paulista Fepasa. Na década de 1990, todas as linhas de longo curso remanescentes da Fepasa foram transferidas para a Rede Ferroviária Federal e, em seguida, divididas em lotes e privatizadas.

Por sorte, o Arquivo Público do Estado de São Paulo, conseguiu que os acervos históricos das antigas empresas ferroviárias paulistas ficassem sob sua guarda. Pesquisando nesse acervo, encontrei algumas fotos originais das linhas de trem da Cia Mogiana no Triângulo Mineiro.

A primeira imagem mostra os trilhos e a plataforma primeira estação de Uberaba (inaugurada em 1889, onde hoje está a rua Menelick de Carvalho, junto ao final da rua Artur Machado). É, ao menos para mim, uma imagem inédita. No detalhe, vemos funcionários da estação e outras pessoas não identificadas.

A segunda imagem já é mais conhecida. Mostra a garagem de locomotivas (rotunda) que havia nas oficinas de Uberaba, localizadas nas imediações da estação. O detalhe permite ver quatro locomotivas a vapor nas garagens.

As duas fotos não têm data, mas devem ter sido feitas por volta de 1900. No final da década de 1940, o traçado da linha da Mogiana foi afastado do centro da cidade para a posição atual, no Alto da Boa Vista. Os prédios das fotos foram demolidos. Resta hoje apenas um armazém na rua Menelick de Carvalho. Talvez seja o mesmo que se vê bem ao fundo, na foto da estação.

(André Borges Lopes)

Crédito das imagens: acervo do Arquivo Público do Estado de São Paulo


Estação Ferroviária de Uberaba da Companhia Mogiana de Estadas de Ferro. Circa 1900.
Crédito: acervo do Arquivo Público do Estado de São Paulo

Estação Ferroviária de Uberaba da Companhia Mogiana de Estadas de Ferro. Circa 1900.
Crédito: acervo do Arquivo Público do Estado de São Paulo.


Garagem de locomotivas (rotunda) e oficinas da Companhia Mogiana de Estadas de Ferro em Uberaba. Circa 1900. Crédito: acervo do Arquivo Público do Estado de São Paulo.

sexta-feira, 28 de junho de 2019

O facínora Manoel Prego

A pesquisa histórica em jornais antigos envolve riscos. Sempre que o noticiário trata de fatos de natureza político-partidária, é preciso tentar desvendar os interesses e motivações de cada um dos que escrevem – o que nem sempre é fácil para quem está distante das paixões e complexidades da política local de cada época. A complicação se torna maior quando as questões políticas migram para o noticiário policial. Informações prestadas por autoridades policiais, investigadores, promotores, advogados e réus devem sempre ser vistas com ressalvas, já que há inegáveis interesses envolvidos. Na mais branda e legítima das hipóteses, é usual que autoridades divulguem informações falsas ou incompletas, com o intuito de não atrapalhar investigações em curso. Nas piores situações, as falsidades podem ter o objetivo de confundir o leitor e proteger criminosos.

Um exemplo dessas situações ocorreu no Triângulo Mineiro, em meados da década de 1930, quando as disputas políticas entre adversários e apoiadores dos governos de Getúlio Vargas e seu interventor estadual Benedito Valadares eram exacerbadas. Na cidade de Ituiutaba, uma das personalidades de grande destaque era o Cel. Pedro de Freitas Fenelon, que havia apoiado Getúlio na revolução de 1930 e participado ativamente dos combates contra o levante paulista de 1932. Três anos mais tarde, a disputa política continuava quente. Pedro Fenelon era líder do Partido Progressista e oficial do Registro Civil em Ituiutaba. Às nove da noite do dia 13 de outubro de 1935, ele deixava o fórum da cidade quando foi abatido a tiros de revolver no meio da rua, por um assassino que fugiu do local.

A morte causou grande comoção em Uberaba, onde Fenelon tinha parentes e amigos. Desde logo, suspeitou-se de crime com motivações políticas. Benedito Valadares nomeou para as investigações o delegado Oswaldo Machado, de Belo Horizonte, que veio para o Triângulo com plenos poderes. Um mês após o crime, a imprensa divulgava que o delegado estava no encalço de um matador de aluguel de nome Manoel Prego, suspeito de ser o executor do crime.

Em dezembro, o jornal uberabense Lavoura e Comércio divulga que Machado havia apreendido na região de Ituiutaba um enorme arsenal de armas de guerra, inclusive metralhadoras. Poucos dias antes, fora sufocado em diversas cidades do país um levante de militares simpatizantes do Partido Comunista (a chamada “Intentona”), mas a polícia garantia que as armas pertenciam a Manoel Prego que, de mero pistoleiro, havia sido elevado à categoria de “chefe de terrível quadrilha de salteadores”. Dois dias depois, o Lavoura publicou sem destaque uma carta contestando a informação: invocando o testemunho das autoridades policiais de Ituiutaba, os remetentes afirmavam que o arsenal havia sido apreendido nas casas e fazendas de apoiadores do finado Pedro Fenelon, entre eles o prefeito Jaime da Luz.

Foi preciso um ano de perseguições para que a polícia pusesse as mãos no terrível Manoel Prego. Em 9 de dezembro de 1936, o assassino foi surpreendido nas cercanias de Santa Rita do Paranaíba, Goiás, “em residência da horizontal Ana Cataloa”. Apesar da surpresa e da situação constrangedora, Manoel – um negro alto e forte – teria oferecido “terrível resistência” à captura, só se entregando depois de baleado. Na delegacia, confessou uma série de crimes praticados em cidades do noroeste paulista, Triângulo mineiro e sul de Goiás. Contou em detalhes o assassinato de Pedro Fenelon, que teria sido praticado a mando de um respeitável adversário político local, o Sr. Tobias Gomes Junqueira, pela quantia de dois contos de reis. Disse ainda ser amigo de vários fazendeiros da região, que lhe ofereciam abrigo em troca de serviços.

Seu verdadeiro nome era Manoel Eduardo de Andrade, um pistoleiro de aluguel que atuava sozinho. Considerado de alta periculosidade, foi transferido por questões de segurança para a Penitenciária de Uberaba. No final de março de 1937, foi levado a Frutal a pedido do Juiz de Direito local para depor em um processo. Poucos dias depois, detido na cadeia local, teria tentado fugir e acabou baleado e morto pelos policiais de plantão. Levou consigo os segredos dos crimes e seus mandantes. Da “terrível quadrilha” e das armas de guerra apreendidas, ninguém mais deu notícias.


(André Borges Lopes)



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Cidade de Uberaba


UMA PONTE NO PORTO CEMITÉRIO

Embora os trens de ferro tenham um lugar cativo no imaginário da cidade, Uberaba nunca deu muita sorte com as ferrovias. Já contamos aqui que a chegada da linha da Mogiana, proveniente de São Paulo, em 1889 causou uma revolução no comércio e nas comunicações da cidade – então considerada porta de entrada para o sertão brasileiro. Mas a relação com as ferrovias gerou grandes expectativas e causou muitas decepções.

A Companhia Mogiana era, provavelmente, a pior das grandes empresas ferroviárias paulistas. Em 1891, dois anos depois da chegada do trem a Uberaba, já havia reclamações de comerciantes em relação ao custo do frete e à baixa qualidade dos serviços. Uma carga despachada do Rio de Janeiro levava três meses para chegar à estação de Uberaba, mais tempo do que em lombo de burro. Frequentemente, faltavam vagões para transportar gado e produtos do Triângulo com destino a São Paulo.

O traçado sinuoso da ferrovia, que chegava a Uberaba dando a volta por Franca e cruzando o Rio Grande em Jaguara, explicava em parte as deficiências (a variante por Igarapava e Delta, só foi inaugurada em 1915). Outro motivo era a bitola estreita, que obrigava cargas e passageiros a trocar de trem em Campinas, já que o acesso a São Paulo, Santos e Rio de Janeiro era feito em linhas de bitola larga. Mas a principal razão era o monopólio da Mogiana, que operava na região sem concorrentes.

Desde de 1890 havia projeto da Estrada de Ferro Oeste de Minas abrir uma ligação entre o sul de Goiás e Angra dos Reis, entroncando em Barra Mansa com a linha Rio-São Paulo da Central do Brasil. Essa ferrovia passaria na vila de São Pedro de Alcântara (atual Ibiá), então distrito de Araxá. O prometido ramal Alcântara-Uberaba ofereceria ao Triângulo Mineiro uma concorrente à Mogiana no acesso aos portos oceânicos, além de uma via mais rápida para passageiros com destino ao Rio e a Belo Horizonte.

A promessa tardou e falhou. A linha só foi inaugurada em 1926 e conseguiu a proeza de ser mais lenta e ineficiente que a velha Mogiana: trens de passageiros levavam seis horas para chegar a Araxá e a falta de vagões de carga era crônica. Tampouco foi adiante a ferrovia que ligaria Uberaba a Coxim, no Mato Grosso. O projeto chegou a ser realizado, mas acabou substituído pela ligação Bauru-Corumbá. Em julho de 1914, em entrevista à “Revista Moderna” do Rio de Janeiro, o deputado uberabense Alaor Prata queixava-se das frustrações com as ferrovias e alertava: “por todos esses contratempos é que o povo já vai apelando para o automóvel e, quando se lhe fala em estradas de ferro, vem-lhe espontâneo num movimento de lábios, um sorriso expressivamente irônico.”

As deficiências da Cia. Mogiana haviam se tornado mais evidentes em 1909, quando a Companhia Paulista de Estradas de Ferro – famosa pelos bons serviços – chegou Barretos oferecendo trens de passageiros mais rápidos e fretes mais baratos. Para os poucos uberabenses que tinham automóvel, o modo mais rápido de chegar a São Paulo era seguir de carro até Porto Cemitério (nas barrancas do Rio Grande ao lado de Planura) onde havia uma balsa que atravessava para Porto Colômbia, em São Paulo. De lá, seguiam para Barretos, onde tomavam o trem da Paulista. Com a inauguração do Frigorífico de Barretos, em 1913, esse passou a ser também o caminho de boa parte das boiadas que vinha do sertão.

Em 1929, os trilhos da Cia. Paulista alcançaram Porto Colômbia. A possibilidade de que a ferrovia cruzasse o Rio Grande com destino Frutal, e de lá a Goiás, era vista pelos uberabenses com um misto de entusiasmo e temor. Mas a empresa nunca teve essa intenção: pretendia apenas que o governo construísse uma ponte rodoviária até Porto Cemitério, que facilitasse a chegada do gado e de mercadorias à estação de Colômbia. O projeto da ponte chegou a ser feito, mas a crise de 1929 e a revolução de 1930 impediram sua execução.

Por mais de 20 anos, a Cia Paulista seguiu operando a travessia com um sistema de balsas a vapor. Em 1948, nada menos que 236 mil cabeças de gado cruzaram o Rio Grande por elas com destino a São Paulo. Já no ano seguinte, teve início a construção da ponte, que só foi inaugurada no início de 1954. Mas, nessa altura, as ferrovias já estavam no longo processo de decadência, que se agravaria nas décadas seguintes.

(André Borges Lopes)


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terça-feira, 21 de maio de 2019

Defesa Civil interdita ponte de ferro em Delta

Buraco na histórica ponte de ferro surgiu no domingo (19). Defesa Civil de Delta interditou o local para o tráfego de veículos na tarde desta terça-feira (21) Maio, 2019

Prefeitos de Delta e Igarapava avalia atual situação da ponte.
Uma equipe técnica vai ao local nesta semana para avaliar a ponte. Assim, poderá definir as medidas para solucionar o problema. 

Buraco fica bem na divisa da ponte e o asfalto também está cedendo.

Foto: Prefeitura Municipal de Delta
Já a concessionária Entrevias apenas forneceu alguns itens de sinalização para que a Prefeitura de Delta fizesse o bloqueio do tráfego na ponte até que o buraco existente na estrutura seja fechado. A empresa esclareceu que a travessia não está sob sua concessão.

Foto: reprodução

"A SP- 328 (Rodovia Alexandre Balbo) é administrada pela Entrevias até o quilômetro 475,740, e termina na cabeceira da ponte.
 A interdição não afetará o fluxo de veículos na rota sob concessão Entrevias, uma vez que há a opção de tráfego pela ponte localizada no km 450 da Rodovia Anhanguera (SP-330), que também faz a ligação dos dois Estados", diz trecho da nota da concessionária.

                                             
Ponte de ferro na divisa de Minas Gerais com São Paulo, sobre o Rio Grande - Foto: reprodução.

A ponte metálica sobre o Rio Grande foi construída originalmente para servir ao novo ramal da Companhia Mojiana de Estradas de Ferro (CMEF), que encurtava o trajeto passando por Igaravapa. Anteriormente, a linha seguia por Franca–Jaguara (Sacramento).                                                           

Ponte metálica de Delta - Foto: Acervo Publico de Uberaba. Década: 1960.

Com seis vãos, a ponte tinha grandes dimensões, se comparadas às outras pontes ferroviárias da época. Foi um empreendimento alemão, planejado em 1910 e que se encontrava adiantado em 1913, previsto para ser inaugurado no ano seguinte.
Na Revolução Constitucionalista de 1930, a ponte serviu de cenário para batalhas entre paulistas e mineiros.

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"A velha ponte da Cia Mogiana sobre o Rio Grande, ligando Delta a Igarapava, ainda em construção, na primeira metade dos anos 1910. Antes da abertura da variante de Igarapava da Mogiana, em 1915, os trens só chegavam a Uberaba pela ferrovia que vinha de Franca, por Jaguara, Conquista e Peirópolis, inaugurada em 1889. Os trens de ferro dividiram a ponte metálica com a rodovia até 1979: eu me lembro das cancelas que fechavam o tráfego de veículos para esperar o trem passar, e também da diversão infantil que era ficar lá no Country Clube esperando para ver ao longe a travessia dos trens. Em 79 foi aberta uma ferrovia nova, que cruza o rio ao lado do DI-3, e os trens sumiram para sempre. Carros, ônibus e caminhões continuaram passando pela velha ponte por mais duas décadas. Em maio de 2001 foi finalmente inaugurada a ponte dupla da Anhanguera/BR-050 e a velha ponte de metal entrou nessa semi-aposentadoria em que se encontra hoje, Há três curiosidades sobre essa ponte: 1) Ela tem quatro vãos maiores e um menor, o último do lado de Igarapava. Reza a lenda que esse vão menor não pode ser completado na época da inauguração porque a estrutura de aço viria da Alemanha (ou da Inglaterra, segundo outras fontes) e a entrega foi cancelada em virtude do início da 1ª Guerra Mundial. Na época, teria sido construído um vão improvisado em madeira, que foi anos mais tarde substituído por esse metálico que até hoje está lá, mas que tem uma estrutura ligeiramente diferente dos demais – o que é um fato. Nessa foto histórica, não se vê o quinto vão sendo erguido. 2) A ponte teria sido palco de violentos confrontos armados entre mineiros e paulistas em 1930 e 1932. A lenda – que ouvíamos no tempo de menino – dizia que ainda podiam ser vistas várias perfurações de bala na estrutura. Na época, nunca me deixaram ir lá comprovar: a ponte é estreita e nunca teve passagem para pedestres. Caminhar por ela era terrivelmente arriscado no tempo em que todo o tráfego da BR passava por ali. Recentemente, atravessei a ponte a pé, mas não encontrei as perfurações. E tenho sérias dúvidas se os tiros daqueles velhos fuzis usados na década de 30 teriam capacidade de furar as grossas chapas de aço da sua estrutura. 3) Nos início dos anos 1980, alguns paulistas metidos a besta que estudavam em Uberaba faziam uma provocação com os mineiros, chamando a ponte de “túnel do tempo”. O que era apenas um claro sinal de que eles não conheciam a “progressista” Igarapava. De qualquer modo, a bela “ponte do Delta” é parte da história da nossa cidade, e é uma pena que esteja em estado de semi-abandono. Como muitos caminhões e carretas pesadas desviam da BR por ela (talvez para fugir das balanças e da fiscalização na divisa) temo que em breve ela acabe cedendo ou desabando, o que seria uma pena. Torço para que, antes que isso ocorra, alguém tenha coragem de propor alguma manutenção preventiva. Ou para, pelo menos, proibir o tráfego de caminhões sobre ela. Uma coragem que – que se vê nessa foto – não faltava a seus valentes construtores." Historiador/André Borges Lopes.

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